Von Kurt W. Streit

Es ist alljährlich dasselbe Bild: Die Hauptversammlung eines der wichtigsten – und im wirtschaftlichen Sinne noch lange nicht „fertigen“ – Verkehrsunternehmen der Bundesrepublik rollt vor einem Gremium lustloser, um nicht zu sagen müder Aktionäre ab nach Schema F. ‚Es ist ja nicht unser Geld, also laßt sie diskutieren“, steht auf den Gesichtern geschrieben. Dabei mußte diesmal der von Vorstandsmitglied Dipl.-Ing. G. Höltje sehr geschickt servierte Verkehrserfolg des laufenden Geschäftsjahres 1960 dazu herhalten, den noch keineswegs rosigen Geschäftsbericht für das Jahr 1959 in einer Form zu bemänteln, die den Kennern der Materie schier peinlich war. Das war ein Rechenschaftsbericht, gegeben für die Gegenwart und nicht für jenen Zeitraum, der auf dem Programm stand – und diese außergewöhnliche Handhabung der Dinge war nicht einmal unklug!

Denn was rechtfertigt die vorgeschlagene und auch genehmigte Kapitalerhöhung um weitere 70 Mill. DM auf nunmehr insgesamt 250 Mill. DM mehr als das für 1960 zu erwartende Ergebnis von etwa 1,2 Millionen Passagieren und fast 14 000 Tonnen Fracht? Als jene Steigerung des Gesamtertrages gegenüber 1959 um mehr als 40 vH? Gewiß ist die Lufthansa damit – vor allem unter Berücksichtigung der Sonderabschreibungen für das Kolbenmotorgerät – noch nicht aus dem Schneider. Aber immerhin sinkt der Verlust je Tonnenkilometer – ohne Sonderabschreibung – 1960 auf rund 8 Pfg. gegenüber 15 Pfennigen im Jahre 1959! Nichts rechtfertigt also die seit Jahr und Tag vom Vorstand gepredigte und angestrebte Expansion der Lufthansa mehr als diese Zahlen. Denn dank der kurzsichtigen Investitionspolitik der Bundesregierung war für die Lufthansa das Düsenzeitalter erst im Frühjahr 1960 auf dem Nordatlantik angebrochen (PANAM flog die Boeing 707 auf derselben Strecke ab Oktober 1958!) und – obgleich nur 3 Boeings zur Verfügung standen – in gewissem Sinne zu einem Triumph für den Vorstand des Unternehmens geworden.

Die Durststrecke der Lufthansa ist nun übersehbar geworden. Die Physiognomie der Aufsichtsratsmitglieder, des Vorstandes und des Direktoriums der Lufthansa spiegelte dementsprechend auch eine selten erlebte Entspanntheit, um nicht zu sagen, Harmonie. Man brachte schließlich den Mut auf, zum ersten Male vor diesem Gremium auch den Gedanken einer Luftverkehrs – Entwicklungshilfe der Bundesrepublik (getragen von der Lufthansa) und der Gründung einer Lufthansa – Hotelgesellschaft analog dem Beispiel zahlreicher anderer bedeutender Luftverkehrsunternehmen, auszusprechen.

Aber auch zu diesen „revolutionären“ Ideen hatten die Aktionäre weder eine Frage noch einen Vorschlag zu bieten. So blieb denn die einzige Sensation der Rücktritt des langjährigen Aufsichtsratsvorsitzenden Dr. Weigelt und die Ernennung des Bankiers Hermann J. Abs zu seinem Nachfolger.

Und das Fazit? Auch die gelungene Stegreifrede Dr. Seebohms, wie immer garniert mit einer Brise Weihrauch für die Lufthanseaten, vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, daß während der ersten fünf Betriebsjahre des Unternehmens manches anders und besser gelaufen wäre, wenn rechtzeitig eine koordinierende und allein für alle Luftfahrtfragen zuständige Behörde in der Bundesrepublik geschaffen worden wäre.