Es gibt in Europa nur zwei Länder, in denen die Eisenbahnen alljährlich entweder einen Überschuß erwirtschaften oder jeweils zumindest keine Verluste aufzuweisen haben. Es handelt sich um die Schweiz und Holland.

Dabei eignet sich das holländische Beispiel für einen Vergleich mit der Entwicklung im Bundesgebiet besser als das schweizerische, weil auch in Holland – im Gegensatz zur Schweiz – sehr erhebliche Kriegszerstörungen zu überwinden waren. In der Schweiz bedeuteten die Verhältnisse der Kriegszeit einen besonders großen Ansporn zur weiteren Elektrifizierung, so daß dort die Kriegsjahre sogar Jahre des technischen Fortschritts gewesen sind. Holland stand dagegen nach dem Krieg vor der Aufgabe, die Kriegsschäden zu beseitigen und darüber hinaus den Verkehrsapparat dem technischen Fortschritt und den gewandelten wirtschaftlichen Verhältnissen anzupassen.

Ziel der holländischen Verkehrspolitik war (und ist) die Verwirklichung einer angemessenen und dauerhaften Verkehrsbedienung. Oberster Grundsatz dieser Politik war die gleichberechtigte Behandlung der verschiedenen Verkehrsträger durch den Staat. Der Wettbewerb wird nur soweit eingeschränkt, als dies für die Erhaltung einer angemessenen und dauerhaften Verkehrsbedienung erforderlich ist. Die Verkehrsunternehmen sollen nach wirtschaftlichen Grundsätzen geleitet werden; sie müssen bei der Festsetzung ihrer Frachtpreise den Marktverhältnissen und Selbstkosten Rechnung tragen. Grundsätzlich werden die Transportunternehmen auch nicht subventioniert. Es wird der Verwaltung der einzelnen Verkehrsträger überlassen, den Betrieb im Rahmen dieser Grundsätze zu organisieren. Die Arbeit wird, mit lockerem Zügel, überwacht.

Der Grundsatz der gleichberechtigten Behandlung erfordert auch, daß den Verkehrsträgern nicht besondere Lasten auferlegt werden, die eigentlich der Staat direkt tragen sollte. Dies gilt insbesondere für die Niederländischen Eisenbahnen, die zwar keine Subventionen erhalten, aber auch nicht auf dem Umweg einer unwirtschaftlichen Tarifpolitik Aufgaben des Staates übernehmen mußten. Die Kriegsschäden wurden den Staatsbahnen allerdings im gleichen Umfange ersetzt, wie allen anderen holländischen Wirtschaftsunternehmen. Davon abgesehen mußte der Kapitalbedarf auf dem Kapitalmarkt gedeckt werden. Die Niederländischen Staatsbahnen haben 320 Mill. hfl als Kriegsentschädigung erhalten. Zum Aufbau und vor allen Dingen zur Modernisierung wurde in der Nachkriegszeit das Kapital von 10 auf 300 Mill. hfl erhöht. In der Bilanz für 1959 erscheinen außerdem 637 Mill. hfl Reserven und 454 Mill. hfl langfristige Verpflichtungen. Durch die staatliche Übernahme der Kriegsschäden wurden also nicht einmal 20 vH jenes Finanzbedarfs gedeckt, der nicht aus laufenden Abschreibungen und Betriebskosten befriedigt werden konnte. Dabei haben die Staatsbahnen für die Jahre 1955, 1956 und 1959 jeweils 3 vH Dividende bezahlt.

Mit diesen Mitteln sind die Niederländischen Staatsbahnen nicht nur technisch auf den neuesten Stand gebracht worden, sondern man hat auch einen sehr hohen Grad der Wirtschaftlichkeit erreicht, der nicht so sehr in den Gewinnzahlen zum Ausdruck kommt, als in der vorteilhaften Verkehrsbedienung. Die planmäßige Investition in das Eisenbahnnetz, das auch heute nach wie vor die Hauptlast des Massenverkehrs trägt, hat gesamtwirtschaftlich reiche Früchte getragen. Die Kapitalansprüche des Straßenbaus wurden so herabgesetzt; gleichzeitig wurden Fehlinvestitionen bei anderen Verkehrsträgern und damit auch in der Industrie verhindert. Die Seltenheit von Konkursen in den entsprechenden Sektoren der holländischen Wirtschaft ist kennzeichnend für diese Tatsache. Durch den intensiven Kapitaleinsatz der Eisenbahn konnten der stark wachsenden holländischen Industrie so günstige Bedingungen für deren Werksverkehr geboten werden, daß die Wirtschaft auf den Ausbau eines eigenen Netzes für den Werksverkehr verzichtete.

Diese Tatsache ist um so bemerkenswerter, als die Entfernungen innerhalb des holländischen Staatsgebietes verhältnismäßig gering sind. Damit ist der Beweis erbracht, daß auch die Schiene bei entsprechender technischer Einrichtung in der Lage ist, den Verkehr über Strecken von 200 bis 300 km wirtschaftlich zu bedienen, wobei die Bahn noch ihre eigenen Wege finanziert.

Allerdings haben die Niederländischen Eisenbahnen auch zielbewußt rationalisieren können, wo die technischen Möglichkeiten eine Rationalisierung erlaubten. Niemand fiel ihnen dabei in die Arme, weil angeblich berechtigte Interessen Dritter geschädigt wurden. Noch weniger hatten die Eisenbahnen in Holland für die Erhaltung von Abgeordnetensitzen einzutreten. Sie mußten lediglich für eine „angemessene und dauerhafte Verkehrsbedienung“ sorgen, wobei sie allein die Verantwortung dafür tragen, ob der Schienenverkehr oder der Straßenverkehr wirtschaftlicher ist. Auf dieser Grundlage konnten seit 1930 die Strecken für den Personenverkehr um 33 vH und für den Güterverkehr um 13 vH verkürzt werden. In der gleichen Zeit hat die Zahl der Personenbahnhöfe um 68 vH und der Güterbahnhöfe um 18 vH abgenommen. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße bedeutete keineswegs eine wirtschaftliche Bedrohung des gewerblichen Güterverkehrs, denn die Niederländischen Staatsbahnen befördern nur etwa 2,5 vH des gesamten Transportaufkommens des Kraftverkehrs. In den letzten Jahren wurden von den 30 Sondertarifen im Personenverkehr nicht weniger als 26 gestrichen, was selbstverständlich eine wesentliche Rationalisierung darstellt.

Ohne große Debatten hat man also jenseits der holländischen Grenze gerade die alten Überreste von Belastungen und Hemmungen beseitigt, die den Eisenbahnen unter ganz anderen Voraussetzungen auferlegt worden waren. Seinerzeit waren es keine Hemmungen und Belastungen; sie dienten damals auch der Wirtschaftlichkeit des Verkehrs in seiner Gesamtheit. Wenn sie heute beseitigt sind, so hat man damit auch Belastungen abgeschafft, die schließlich die Gesamtwirtschaft hemmten. Eine Fahrt durch Holland – gleichgültig ob auf der Schiene oder auf der Straße – beweist, daß diese Beseitigung auch dem gesamten Verkehr Nutzen gebracht hat. G. Pl