Alle Kreise der deutschen Schiffahrt und Schiffbauindustrie haben die Aufwertung sehr negativ kommentiert. Es wäre aber unzutreffend, wollte man die Schwierigkeiten in diesem Wirtschaftszweig etwa nur der Wechselkursänderung in die Schuhe schieben. Strukturelle „Unebenheiten“ zeichnen sich seit Jahren ab und müssen zur Diskussion gestellt werden. Dies tut hier ein Fachmann aus der Reederei-Branche:

Es besteht kein Zweifel darüber, daß Importwaren jetzt billiger werden und der Export erschwert wird. Es ist unbestreitbar, daß die deutsche Seeschiffahrt unter den Geschädigten den ersten Platz einnimmt, weil sie überhaupt keinen ausgleichenden Inlandssektor hat. Bei erschreckender Unterkapitalisierung steht sie einem unverhältnismäßig hohen Tilgungs- und Zinsendienst ihrer in deutscher Währung aufgenommenen Anleihen gegenüber und befindet sich seit vier Jahren im Schlagschatten der sonst auf hohen Teuren laufenden Konjunktur. Wenn auch der fast stürmisch zu nennende Wiederaufbau der deutschen Reedereien vom Nullpunkt auf 4 Millionen Bruttotonnen innerhalb von zehn Jahren nur durch Wiederaufbaudarlehen des Bundes in Kombination mit steuerlichen Erleichterungen auf dem Gebiet der Abschreibungen möglich war, darf man nicht vergessen, daß er sich im Gegensatz zu allen anderen traditionellen Schiffahrtsländern ohne Kriegsentschädigung durch den Staat oder eine staatliche Versicherung vollzog und mit einem ungesunden Mißverhältnis zwischen Eigenkapital und Verschuldung erkauft wurde. Dies hat in den letzten Jahren der Frachtenbaisse bereits Anlaß zu bedenklichen Spannungen in manchen Reedereien gegeben. Die Schiffahrtsbilanzen im Ausland zeigen ein viel solideres Bild. Die Frachtenmärkte werden ohne die geringste Einwirkung der deutschen Revaluierung weiter wie bisher von London und New York (in Dollar oder Pfund Sterling) bestimmt, da die deutsche Handelsflotte mit ihrem Anteil von etwa 3 vH der Welttonnage keinen irgendwie marktbeeinflussenden Faktor darstellt. Die Position der Seeschiffahrt ist deshalb mehr bedroht als die des ebenfalls ausschließlich auf dem internationalen Markt operierenden Exportkaufmanns, weil dieser durch die Aufwertung einen Teil seiner Geschäfte verlieren mag, jene indessen gezwungen ist, den Kapitaldienst ihrer hohen Anleihen weiterzuführen.

Ebenso einleuchtend ist es, daß die Werften einen schweren Schlag erleiden. Während in anderen Industriezweigen der Exportanteil kaum irgendwo, im Durchschnitt wesentlich über einem Drittel liegen dürfte, überschreitet er im deutschen Schiffbau zwei Drittel und betrifft in der Hauptsache die großen Werften, deren Schiffseinheiten 10 bis 20 Mill. DM und in zahlreichen Fällen noch erheblich mehr kosten. In den letzten Jahren der Schiffahrtsflaute konnten die deutschen Werften im Wettbewerb mit der zum Teil stark subventionierten Konkurrenz solche Aufträge nur noch mit minimaler Gewinnspanne oder sogar unter Opfern hereinnehmen. Erschwerend kommt hinzu, daß sie gezwungen waren und auch in Zukunft gezwungen sein werden, langfristige Kredite in sehr großer Höhe zu gewähren, aus denen durch die Aufwertung Kursverluste entstehen.

Schiffahrt und Schiffbau befanden sich bereits vor der Aufwertung in einer prekären Situation und sind durch sie am schwersten betroffen. Wie hier Abhilfe geschaffen werden kann, um unverschuldeter ruinöser Entwicklung in diesen volkswirtschaftlich vitalen Wirtschaftszweigen vorzubeugen, wird zweifellos in den verantwortlichen Ressorts der Bundesrepublik sorgsam geprüft werden. Es geht dabei im wesentlichen darum, gleiche Startbedingungen angesichts unliebsamer Erscheinungen im Ausland, wie Protektionismus, Flaggendiskriminierung, Steuerfreiheit der sog. billigen Flaggen und dergleichen, zu schaffen. Solche Erscheinungen, die das Bild der internationalen Marktwirtschaft verzerren, können leider nur mit Gegenmaßnahmen bekämpft werden.

Heinrich Riensberg