In Zürich wurden die Weltmeisterschaften 1961 des Radsports entschieden. Die deutschen Teilnehmer kehrten mit zwei Siegen zurück: Rudi Altig wurde zum drittenmal Meister im Verfolgungsfahren, Karlheinz Marsell errang die Weltmeisterschaft der Steher über 100 km hinter Motoren. Vielleicht werden die hervorragenden Leistungen dieser Fahrer dem Radsport in Deutschland neuen Auftrieb geben, niemals mehr aber wird dieser Sport eine so bedeutende Rolle spielen wie zu Beginn unseres Jahrhunderts, als Deutschland noch die meisten Radrennbahnen der Welt besaß und Berufsfahrer wie Thadäus Robl, August Lehr oder Walter Rütt mehr Geld verdienten als heutzutage berühmte Berufsboxer.

Willy Arend, der 1897 in Glasgow als erster Deutscher einen Weltmeistertitel im Radfahren gewann, kassierte ein Jahr später auf der alten Radrennbahn am Kurfürstendamm in Berlin im „Großen Preis von Deutschland“ 8000 Mark. Der „Weltausstellungspreis“ im Jahre 1900 in Paris war mit 15 000 Francs dotiert. Arend gewann dieses Rennen zwar mit zwei Radlängen Vorsprung gegen den Franzosen Bourillon, aber der Deutsche wurde disqualifiziert. Die Schiedsrichter behaupteten, Arend habe seinen Gegner behindert. Die beiden Fahrer waren erbitterte Gegner.

Allerdings können die Leistungen der Radsportler um die Jahrhundertwende mit denen der Fahrer im Jahre 1961 nicht verglichen werden. Im Laufe der Jahrzehnte wurden nicht nur die Trainingsmethoden verbessert, sondern mehr noch die Rennmaschinen. Ein Rennrad wiegt heute nicht mehr als zehn Pfund, ein Gewicht, von dem der selige Forstmeister Karl Friedrich Freiherr von Drais noch nicht einmal träumte, als er mit seinem hölzernen Laufrad zum Gespött seiner Landsleute im Jahre 1815 durch Mannheim gondelte. Der Sonderling Drais erhielt zwar ein Patent auf seine „Laufmaschine Draisine“, aber er geriet bald in Vergessenheit. Im Alter von 66 Jahren starb Drais völlig verarmt in geistiger Umnachtung. Seine Laufmaschine war ein einfaches Holzgestell mit zwei Rädern und einem Sattel. Das Gefährt setzte sich in Bewegung, wenn sich der Fahrer mit den Füßen vom Boden abstieß.

Erst 37 Jahre nach der Erfindung des badischen Forstmeisters kam der gerade 13 Jahre alte Franzose Ernst Michaux auf die Idee, am Vorderrad der Laufmaschine Tretkurbeln anzubringen. Aber die Franzosen schenkten der „Michauline“ zunächst keine Beachtung. Erst 1867, zur Weltausstellung in Paris, wurde dieses Fahrrad bekannt und dann auch gleich verbessert. Es erhielt eine Bremse, der Sattelbügel federte, die Räder wurden auf Rollen gelagert, ein Stahlrahmen ersetzte das Holzgestell. Mit solchen Maschinen wurde 1868 in Paris das erste Radrennen gefahren, das der Engländer Moore gewann. Um die menschliche Kraft noch rationeller einzusetzen, gingen die Engländer dazu über, das Vorderrad zu vergrößern. Auf diese Weise wurde eine höhere Übersetzung mit den direkt auf die Radnabe wirkenden Tretkurbeln erreicht. Das Hochrad, mit dem unsere Großväter halsbrecherische Rennen fuhren, war geboren. Das Vorderrad hatte einen Durchmesser bis zu zwei Metern. Mit einem solchen Ungetüm stellte der Engländer John Seen im Jahre 1875 den ersten Rekord auf. Er legte die englische Meile in 25,7 Stundenkilometern zurück. Das Hochrad konnte sich aber nicht behaupten. Die häufigen Kopfstürze machten das Fahren zu einem gefährlichen Abenteuer. Die in Mode gekommene Vollgummibereifung war außerdem zu kostspielig.

Aus Sicherheitsgründen gingen die Techniker dazu über, Dreiräder zu bauen, die bereits mit Kettenantrieb ausgestattet waren und ein Differentialgetriebe. besaßen, das später von der Automobilindustrie übernommen wurde. In den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es rund 40 verschiedene Arten von Dreirädern, mit denen in England Meisterschaften gefahren wurden. Im Jahre 1890 stellte der Engländer Turner mit einem Dreirad einen Stundenweltrekord mit 34,008 km auf.

Aber alle diese Modelle haben mit dem Urahnen unseres Fahrrades nicht viel gemein. Erst der Engländer James Starley stellte 1884 das erste Niederrad her, das schon sechs Jahre später den noch heute üblichen fünfeckigen Rahmen erhielt. Die Konstrukteure entwickelten für dieses Rad ein Getriebe, das auf die Vorderradnabe wirkte und gingen erst später auf den einfachen Kettenantrieb am Hinterrad über. Als im Jahre 1892 die Internationale Radfahrer Union in London gegründet wurde, die die ersten Regeln für sportliches Radfahren aufstellte, erschienen die ersten Tandems auf den Bahnen, denen Dreisitzer, Fünfsitzer und sogar Zehnsitzer folgten. Die Zehnsitzer wurden als Schrittmachermaschinen für Steher verwendet, denn Rennen hinter Motoren waren um die Jahrhundertwende noch unbekannt.

Alle Bemühungen der Konstrukteure, ein preiswertes Gebrauchsfahrzeug zu produzieren, scheiterten, weil es keine Möglichkeit gab, die Zweiräder mit einer praktischen Bereifung auszustatten. In den siebziger Jahren wurde zwar schon Vollgummi auf hohle Stahlfelgen montiert, aber erst der luftgefüllte Reifen des englischen Tierarztes Dunlop brachte die Wende. Der zweitklassige Rennfahrer Hume schlug 1890 die besten Rennfahrer spielend, weil sie noch Vollgummireifen verwendeten.

Mit der Ära der luftbereiften Räder setzte auch bald die große Zeit des Radsports in Deutschland ein, die den ersten Weltkrieg aber nicht überdauerte. Obwohl es noch in den 30er Jahren mehrere deutsche Weltmeister gab, konnte diese Sportart doch ihre alte Popularität in Deutschland nie mehr erringen. G. Stabenow