Die diesjährige Hauptversammlung der Deutschen Lufthansa AG war an Farblosigkeit kaum noch zu übertreffen. Hätte Hermann Joseph Abs als Aufsichtsratsvorsitzender nicht sein Debüt gegeben und das ihm vorliegende Manuskript nicht durch humorvolle Randbemerkungen bereichert, so stünde die vom Sprecher des Vorstandes, Wolfgang A. Kittel, geäußerte maßvolle Kritik an der „Lufthansa-Mindedness“ der abtretenden Bundesregierung (die freilich schon wenige Atemzüge später durch erhebliche Weihrauchspenden weitestgehend neutralisiert worden war!) allein im Raum.

Auf der Hauptversammlung im vergangenen Jahr wurde das betrübliche 1959er Ergebnis sozusagen mit den Freuden der für 1960 zu erwartenden Bilanz versüßt. Und nun, da das Jahr 1960 zur Debatte steht, das laufende Geschäftsjahr 1961 aber einen Sturz in den Keller zu bescheren droht, ist die Absicht verständlich, die 1960 ausgewiesenen Erfolge auch als eine Art Fallschirm für 1961 zu benutzen.

Hätte das geradezu unverständliche Zaudern und langwierige Hin und Her um die Eröffnung der Fernostroute bis Bangkok nicht unnötige Verluste beschert, so könnte über das Ergebnis 1960 eitel Freude herrschen. Denn war die Eröffnung dieser Strecke zum 1. November 1959 schon Nonsens und Bangkok als Endziel geradezu unverständlich, so war der Betrieb der Strecke mit Super-G-Constellations in unmittelbarer Konkurrenz zur PANAM, die mit Boeing 707 flog, während des Jahres 1960 zwangsläufig ein Verlustgeschäft. Besser für den Jahresabschluß 1960 wäre zweifellos gewesen, die Strecke erst zu eröffnen, wenn ihr Betrieb mit der Boeing 707 oder der 720 hätte durchgeführt werden können. Endziel hätte außerdem gleich Tokio sein sollen. Aber zu solchen Entschlüssen gehört freilich Fingerspitzengefühl,

Ein Beispiel für die hervorragend funktionierende Technik und die vorbildliche Organisation des Flugbetriebes sind die 1960 erzielten täglichen Flugstundenleistungen der einzelnen Flugzeugtypen. So flogen die Boeing 707 im Tagesdurchschnitt fast 9 1/2 Stunden, die Lockheed 1049 G ebensoviel, die 1649 8 1/2, die Viscount 814 und die Convair 440 fast 7 Stunden. Kaum eine andere Luftverkehrsgesellschaft erreicht derart hohe tägliche Flugstundenzahlen im Jahresschnitt.

Jene 5,1 vH, die auch im Jahre 1960 noch fehlten, um mit den Erträgen an die Aufwendungen heranzukommen (1959: 11,1 vH), täuschen den Kenner der Unternehmensverhältnisse nicht darüber hinweg, daß die Lufthansa noch einen weiten Weg vor sich hat, um zu einem Unternehmen zu werden, das betriebswirtschaftlich als gesund bezeichnet werden kann. Im Hinblick auf die unbefriedigende Ertragslage ist auf die Dauer die Relation zwischen dem Grundkapital von 180 Mill. DM und dem Fremdkapital (lang- und mittelfristige Darlehen und Bankschulden) von mehr als 145 Mill. DM kaum tragbar. Nirgendwo offenbart sich die Diskrepanz zwischen der nach rein fiskalischem Gesichtspunkt erfolgten Kapitalausstattung der Lufthansa und dem gleichzeitigen Verlangen nach kaufmännischer Betriebsführung mehr als in dieser Relation.

Auch die enormen Aufwendungen für Mieten und Pachten (10,6 Mill. DM) und für den Posten „Allgemeine Verwaltung“ (16,5 Mill. DM) sind in letzter Konsequenz Folgen der „fiskalischen Gesinnung“, mit welcher, entgegen den Vorstellungen des Lufthansa-Vorstandes, das Bundesfinanzministerium glaubte, dem Aufbau der Lufthansa eine besondere Gefälligkeit zu erweisen. Über die daraus entstandene unrationelle Betriebsorganisation und -gliederung bis zum Trauerspiel der während der ersten Aufbaujahre erzwungenen Materialpolitik brauchen keine weiteren Worte verloren zu werden.

„Was soll bei alldem erst geschehen, wenn einmal eine Krise kommt“, fragte den Verfasser vor Jahresfrist ein besorgtes Mitglied des Lufthansa-Direktoriums. Nun, diese Krise ist 1961 nicht nur da, sie fordert auch bereits kategorisch eine Antwort. Die handelspolitische, außenpolitische und auch militärpolitische Bedeutung des Luftverkehrs für ein hochindustrialisiertes Land wie die Bundesrepublik ist heutzutage so groß, daß es gar keine andere Lösung gibt, als die Bundeskasse zu strapazieren. Nicht umsonst wurde das „Politikum Luftverkehr“ anläßlich des Hearings vor den Bundestagsausschüssen im September 1960 anerkannt. Und wenn Bund und Öffentlichkeit – vorausgesetzt daß nicht noch ein finanzieller Dreh gefunden wird – demnächst mit einem Lufthansa-Verlust für 1961 in der respektablen Größenordnung von 110 Mill. DM konfrontiert werden, sollten sich besonders jene maßgebenden Beamten der verflossenen Kabinette, die sich teils zuviel und teils zu wenig für den Luftverkehr der Bundesrepublik verantwortlich fühlten, den Spiegel vor Augen halten. Denn auch diese 110 Mill. DM hätten summa summarum nicht verloren werden müssen, wäre die Kapitalausstattung. der Lufthansa nicht von vornherein nach dem fiskalischen Prinzip der „stets zu kurzen Decke“ erfolgt und wäre im Interesse der Lufthansa und ihrer Rendite ein besseres luftverkehrspolitisches Konzept seitens der Bundesregierung aufgestellt worden.

Natürlich tragen 1961 auch die DM-Aufwertung und die weltpolitische Lage, welche vor allem die Zuwachsrate auf der Nordatlantikstrecke dahinwelken ließ, und das Pech mit der Boeing 720 dazu bei, bestimmte Kostenfaktoren emporschnellen und Einnahmeposten schrumpfen zu lassen. Aber das sind mehr oder weniger normale Geschäftsrisiken, denen die Lufthansa keineswegs allein ausgesetzt ist. Der Kern des bundesrepublikanischen Luftverkehrsübels liegt nicht darin. Und es muß geradezu obskur erscheinen, nun aus einer gewissen Panikstimmung für den Betrieb im Jahre 1962 Einsparungen just dort zu versuchen, wo angesichts der Wirtschaftslage in der Bundesrepublik und des noch lange nicht voll ausgeschöpften Luftverkehrsaufkommens eher höhere Aufwendungen gerechtfertigt erscheinen: in den Verkaufsanstrengungen, wozu auch die Werbung und der Service an Bord gehören, und in der Mittelstreckenkapazität, die trotz der gegebenen, nicht gerade idealen Fluggerätlage noch manche Lücken aufweist und noch manche Möglichkeiten bietet. Gilt es doch, das Terrain für die Boeing 727 nicht zu verlieren, sondern nach Möglichkeit zu erhalten und zu erweitern. Kurt W. Streit