Minister Seebohm antwortet nicht – Seite 1

„Volksvermögen oder Schrotthaufen?“ schrieb die „Fachvereinigung Güterfernverkehr ?. V. Berlin“ über eine Denkschrift, die ein neuer Abschnitt im „Zentimeter-Krieg“ zwischen Bundesverkehrsminister Seebohm und dem Speditionsgewerbe ist. Es geht um den Güterverkehr nach Westberlin, der nicht mehr leistungsfähig ist, wenn Seebohms Verordnungen befolgt werden.

Im Dezember 1952 wurde ein Gesetz verabschiedet, das alle Spediteure und Lastwigenbesitzer hart traf: der bis zu diesem Zeitpunkt übliche zweite Anhänger mußte wegfallen. In einem Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs wurde die Gesamtlänge eines Lastzuges auf 20 Meter beschränkt. Vorher war es üblich, mit Längen bis zu 22 Metern zu fahren.

„Ich verlange ein großes Opfer“, sagte damals Verkehrsminister Seebohm und versicherte, daß dies das letzte Opfer sein sollte. Es war damals noch nicht lange her, daß die Spediteure mit großen Bankkrediten von vorn angefangen hatten, mit einem Lastwagen und zwei – gestatteten – Anhängern. Nach dem neuen Gesetz mußten sie nun entweder mit nur einem Anhänger fahren oder einen Dreiachs-Anhänger kaufen, der zwischen 20 000 und 30 000 Mark kostet.

Nur mit Hilfe von ERP-Mitteln konnter die Berliner Unternehmer diese Anhänger erwerben. Sie investierten damals etwa 25 Millionen Mark und brachten für Spezialtypen weitere 5 Millionen Mark auf. Es ist klar, daß sich viele Unternehmer bei diesen 1953 bis 1955 vollzogenen Umstellungen stark verschuldeten. 92 vH aller Anhänger in Berlin sind seitdem Dreiachsanhänger mit einer Ladefähigkeit von 16 bis 17 Tonnen.

Die Fernlastzüge bewältigen heute rund 40 vH des Güterverkehrs zwischen der Bundesrepublik und Westberlin. Massengüter werden nach wie vor von der Binnenschiffahrt transportiert. Jede Sperre des Rothensees Schiffshebewerkes läßt jedoch den Anteil der Lastzüge stark anwachsen. Die Sowjetzonen-Reichsbahn kann ihre Ladekapazität kaum steigern, da ihr Wagenpark zu klein ist. Für leichtverderbliche Waren kommt sie wegen des langsamen Transporttempos sowieso nicht in Frage.

Verkehrsminister Seebohm hat sein Versprechen bald gebrochen. Am 21. März 1956 erließ er eine „Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung und der Straßenverkehrsordnung“, die einschneidendste Bestimmungen für den Güterfernverkehr mit sich brachte. Fernlastzüge sollten künftig nur noch eine Länge von 14 Metern haben, das zulässige Gesamtgewicht wurde von 40 auf 24 Tonnen reduziert. Die vorgesehene Auslauffrist für Lastzüge mit Längen bis zu 20 Metern war recht kurz bemessen: bis zum 1. Juli 1960 sollte die Umstellung erfolgt sein.

Die neue Verordnung hatte aber noch einen weiteren Haken: Eine in letzter Minute eingebaute Zusatzklausel bestimmte, daß das Verhältnis vom Zugwagen zum Anhänger eins zu eins sein sollte. Damit machte der Minister den zuvor von ihm propagierten Dreiachs-Anhänger völlig wertlos. Die Klausel sollte bereits vom 1. Mai 1957 an gelten.

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Da die Berliner Wirtschaft von dieser Klausel besonders betroffen wurde, stellte der Westberliner Senator für Verkehr, Theuner, den Antrag, sie zu streichen. Von den Regierungen anderer Bundesländer unterstützt, erreichte er die Aufhebung der Klausel.

Aber auch gegen den übrigen Inhalt der Verordnung erhob sich ein Sturm der Entrüstung:

Die deutsche Wirtschaft widersprach heftig, der Bundesverband der Deutschen Industrie protestierte, der Verband der Automobilindustrie sprach sich dagegen aus. Die westeuropäischen Nachbar-Staaten entschlossen sich sogar zu diplomatischen Schritten, weil sie befürchteten, daß ihre längeren Lastzüge in absehbarer Zeit nicht mehr in die Bundesrepublik fahren könnten.

Die Voraussage Seebohms, die von ihm vorgeschlagenen Maße zur Grundlage einer neuen europäischen Regelung zu machen, erfüllten sich nicht. Im Herbst 1959 geriet der Minister in immer härtere Bedrängnis: Die Automobilindustrie baute – bis auf wenige Ausnahmen – keinen neuen Wagen des von Seebohm verlangten Typs. Und das benachbarte Ausland wollte die Genfer Konvention von 1949/50 zur Verhandlungsgrundlage machen, die eine Länge von 18 Metern und 32 Tonnen Gesamtgewicht vorsieht.

Im Frühjahr 1960 wurde der Entwurf für ein internationales Übereinkommen der EWG-Staaten bekannt. Man sprach von einer Lastzuglänge von 18 Metern, einem Gesamtgewicht von 32 Tonnen und einer 10-Tonnen-Antriebsachse. Minister Seebohm stimmte nun zwar einem Gesamtgewicht von 32 Tonnen zu, wollte aber nur eine Gesamtlänge von 15,50 Metern gestatten. Demgegenüber vertrat die CDU/CSU die Ansicht, man solle wegen der Lastzuglänge ein weiteres Zugeständnis machen, um ein internationales Obereinkommen zu ermöglichen. Der „Zentimeterkrieg“ war ausgebrochen.

Seebohm legte 50 Zentimeter zu und erklärte sich mit 16 Meter Länge einverstanden. Für den Fall, daß das Bundeskabinett empfehlen sollte, ein Länge von 18 Metern anzuerkennen, bot er seinen Rücktritt an. Bei den internationalen Besprechungen über dieses Thema ging er nochmals einen kleinen Schritt weiter und bot eine Länge von 16,50 Meter an. Es kam jedoch zu keiner internationalen Einigung, sondern lediglich zu der Empfehlung, bis zum Jahre 1965 zu versuchen, eine endgültige europäische Regelung der Längen, Gewichte und sonstigen Maße zu finden. Die Möglichkeit einer sinnvollen Planung war damit verpaßt.

Am 7. Juli 1960 wurde endlich – mit einiger Verspätung – die neue Verordnung erlassen. Sie fixiert den letzten Kompromißvorschlag des Ministers: 32 Tonnen Gesamtgewicht, 10-Tonnen-Antriebsachse und eine Länge von 16,50 Metern. Für die damit unzulässigen Dreiachs-Anhänger gilt – nach einer weiteren Ergänzung – eine Auslauffrist bis zum 1. April 1962. Dann müssen sie, wenn es nach Minister Seebohm geht, auf den Schrotthaufen.

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Aber auch die meisten Triebwagen sind nach der neuen Verordnung altes Eisen. Für die Motorleistung der Triebwagen wird eine Leistung von sechs PS je Tonne vorgeschrieben. Das bedeutet: Ein Lastzug mit einer Gesamttonnage von 32 Tonnen muß 192 PS besitzen. Die meisten Wagen haben aber nur 180 PS oder weniger. Sie müssen – bis zum 1. April 1963 – umgebaut oder auch verschrottet werden. Eine Ausnahme für die Auslauftermine wurde nur dem Saarland zugestanden. Hier ist der 31. Juli 1966 Stichtag.

Der Minister für Verkehr verlangt also, daß wertvolle Anhänger, deren Lebensdauer 15 Jahre beträgt, bereits nach acht Jahren auf den Schrotthaufen wandern sollen.

Das Berliner Speditionsgewerbe mit seinem extrem hohen Anteil von Dreiachs-Anhängern ist hiervon natürlich besonders hart betroffen. Es steht zudem vor einem doppelten Dilemma: Einmal ist die Anhängerindustrie kaum in der Lage, bis zum 1. April 1962 genügend kleinere Anhänger – also nur mit zwei Achsen – oder Sattelschlepper zu liefern. Zum anderen müssen aber alle leichtverderblichen Waren mit Fernlastzügen nach Westberlin transportiert werden. Soll diese lebensnotwendige Versorgung nicht gefährdet werden, sind längere Auslauffristen unumgänglich.

Cui bono? fragt man sich immer wieder bei dem „Zentimeter-Krieg“. Wem dient das? Der Sicherheit, sagt das Ministerium. Nun, der Dreiachs-Anhänger gilt in Italien, in Österreich und in den Benelux-Staaten als sehr sicheres Verkehrsmittel. Skeptiker warfen dann auch die Frage auf, ob das Ganze nicht nur dazu diene, die Bundesbahn rentabler zu gestalten?

Fachleute des Güterfernverkehrs, die jüngst auf Studienreisen die USA besuchten, forschten dort Interesse halber, was ihre amerikanischen Kollegen und auch die dortigen Behörden über die Festlegung von derartigen Auslauffristen denken. Die Antwort: Das ist eine Enteigung, die in einem Rechtsstaat undenkbar ist.

Doch all das ficht Verkehrsminister Seebohm nicht an. Er reagiert auf Proteste einfach nicht. Die Fachvereinigung Güterfernverkehr Berlin ‚ die den Minister vor einem Jahr in zwei Briefen auf die besondere Situation dieser Stadt hinwies, wartet noch heute auf Antwort.

Für viele Spediteure besteht nun heute eine groteske Situation: Nach den neuen Verordnungen und Gesetzen ist ihr Dreiachs-Anhänger nur noch dadurch zulässig, wenn der Führer des Lastzuges einen rechtsverbindlichen Kaufvertrag für ein den neuen Maßen und Gewichten entsprechendes Fahrzeug mit sich führt. C. M.