Im norddeutschen Raum, in den Hafen- und Küstenstädten hat man sich seit jeher keine Illusionen über den Wert von Reederei-Aktien als Anlagepapiere für den „kleinen Mann“ gemacht. Hier weiß man, daß die Schiffahrt ein schwieriges, von vielen Risiken bedrohtes Geschäft ist. Infolgedessen überließ man den Besitz von Schiffahrtsaktien dem relativ kleinen Kreis von Interessenten, die Reederei-Aktien kauften, um sich bei den Gesellschaften einen gewissen Einfluß zu sichern. Der eigentliche Aktiensparer hielt sich von den Reedereiwerten fern. Allerdings wächst die Liebe zu Reederei-Aktien mit der Entfernung zum Meere, so lautet eine nicht ganz unzutreffende Börsenweisheit. Tatsächlich ist das süddeutsche Publikum eher geneigt, sich an Reedereien zu beteiligen.

Im Sommer dieses Jahres tauchte zum erstenmal das Gerücht auf, das von der Wiederaufnahme der Dividendenzahlungen bei den großen Reedereien Hapag und Norddeutscher Lloyd sprach. Man wußte damals schon, daß „ausreichend“ verdient worden war. Nur war man sich nicht sicher, ob eine Dividende auch tatsächlich in den Rahmen der Reedereipolitik passen würde. Die deutschen Reedereien hatten gerade an die Bonner Adresse eine Reihe von Forderungen geschickt, alle mit dem Ziel, die internationale Wettbewerbslage der deutschen Seeschiffahrt gestärkt zu sehen. In bewegten Worten hat die deutsche Seeschiffahrt über die Folgen der DM-Aufwertung geklagt („Das Wasser steht uns am Halse“) – und nun plötzlich der Entschluß: Dividende!

Es war deshalb verständlich, wenn in Börsenkreisen bis zuletzt Zweifel darüber bestanden, ob es tatsächlich zu einer Ausschüttung bei den beiden Spitzenreedereien kommen würde. Immerhin hat die Hapag 30 Jahre lang keine Dividende gezahlt, sieht man von dem Bonus ab, der den freien Aktionären (80 vH des Hapag-Kapitals liegen im Besitz der Deutschen Bank) für 1957 in Höhe von 6 vH zugeflossen ist. Eine Wiederholung der Bonuszahlung bei der Hapag hätte sicherlich nicht im Sinne des Großaktionärs gelegen, der schließlich auch auf die Verzinsung seiner eingesetzten Mittel Wert legen muß.

Da das Hapag-Vorstandsmitglied Dr. Gerhard Katzenstein auf einer Pressebesprechung erklärte, daß es der ausdrückliche Wunsch des Vorstandes gewesen sei, für 1960 eine Dividende auszuschütten, wird die Bonuslösung ohnehin nicht zur Debatte gestanden haben. Dr. Katzenstein räumte ein, daß die Reedereien miteinander über die Dividendenhöhe konferiert und sich auf den Satz von 6 vH für 1960 geeinigt haben. Eine unterschiedliche Dividende hielt man für unzweckmäßig. Für 1961 wird man wieder mit 6 vH rechnen können, eine kontinuierliche Dividendenhöhe wird angestrebt. Allerdings – und das ist bei der Art des Geschäftes verständlich – werden über 1961 hinaus zunächst keine Prognosen gegeben.

Schon auf der letztjährigen Hauptversammlung im Juli 1960 hatte der Vorstand von Anzeichen gesprochen, die auf eine Besserung der Schifffahrtskonjunktur hoffen ließen. Diese Erwartungen haben sich erfüllt, aber sie haben noch keine entscheidende Wende gebracht. Besonders nicht in der Ertragslage, wo das Reederei-Ergebnis weniger rasch gewachsen ist als die Umsatzerlöse. Hier – wie bei vielen anderen Unternehmen – zehren die steigenden Kosten die Erfolge der Umsatzsteigerungen weitgehend auf.

Daß besser verdient worden ist als im Jahre 1959, beweist die Steuerposition. Sie ist auf 9,0 (2,4) Mill. DM angewachsen. Die Steigerung ist jedoch nicht allein auf das Normalgeschäft zurückzuführen, sondern auch zu einem nicht unbeträchtlichen Teil aus dem Gewinn eines Schiffsverkaufs, für den man vorsorgliche Steuerrückstellungen vorgenommen hat. Im übrigen hat die Hapag sehr stark an der Tilgung der langfristigen Verbindlichkeiten „gearbeitet“, die sich insgesamt um 40 Mill. auf 189,3 Mill. DM verringert haben. Das war möglich, weil eben die Mittel aus dem Schiffsverkauf zur Verfügung standen, aber auch deshalb, weil im Berichtsjahr nur ein Schiff in Dienst gestellt wurde, so daß ein Teil der Abschreibungen von 44,8 (41,3) Mill. DM nicht zu Investitionszwecken gebraucht wurde, sondern zur Tilgung benutzt werden konnte. Die Liquidität hat sich dadurch nicht nennenswert verschlechtert, auf alle Fälle ist sie ausreichend. Die Tilgung langfristiger Verbindlichkeiten wird sich im laufenden Jahr bereits als Zinsersparnis niederschlagen.

Das Flottenbauprogramm der Hapag ist keineswegs abgeschlossen. Es dient künftig jedoch weniger der Ausweitung als der Erneuerung und Verjüngung. Gegenwärtig beträgt das Flottendurchschnittsalter der Hapag 5,7 Jahre. Im internationalen Vergleich sehr günstig. Wenn man trotzdem künftig zwei Neubauten jährlich in Dienst stellen will, dann geht man von der Annahme aus, daß mit der Verjüngung schon sehr frühzeitig begonnen werden muß, weil man mit so günstigen Finanzierungskonditionen, wie sie den Reedereien nach der Währungsreform für ihren Wiederaufbau eingeräumt worden waren, wohl kaum wieder rechnen kann.

Die Wiederaufnahme der Passagierschiffahrt liegt bei der Hapag noch in weiter Ferne. Pläne bestehen, aber an ihre Realisierung ist vorläufig nicht gedacht. K. W.