Je näher das Jahresende rückt, um so größer wird die Gefahr einer Kohlenpreiserhöhung. Und es ist kein Geheimnis, daß im Haushaltsausschuß des Bundestages wenig Neigung besteht, auch im Rechnungsjahr 1962 die im Juli 1960 eingeführte Frachthilfe für Kohlentransporte wie bisher aus dem Heizölsteueraufkommen zu finanzieren. Die mit dieser Frachtverbilligung gemachten praktischen Erfahrungen waren eben nicht gerade die besten. Auch hat sich die Frachthilfe selten in niedrigeren Kohlenpreisen gezeigt. Die Kohlenverbraucher waren die dummen, lachende Dritte dagegen die Händler. Wie sich freilich die Kohlenpreise ohne diese Frachthilfe entwickelt hätten, steht auf einem anderen Blatt. Wenn die Frachtsubvention (8,6 vH der Eisenbahn- und Binnenschiffahrtstarife) nicht gezahlt worden wäre, so argumentieren ihre Erfinder, hätte es sicherlich Preiserhöhungen gegeben. Wenn nun tatsächlich ein ersatzloser Wegfall der Frachthilfe beschlossen wird, ist eine Verteuerung der Kohle sehr wahrscheinlich.

Dem Bundeswirtschaftsminister ist bei diesem Gedanken gar nicht wohl. Er hat deshalb bereits an Bundesbahn und Ruhrkohlenbergbau appelliert, sich in gemeinsamen Gesprächen schon jetzt um "erforderliche Tarifkorrekturen" zu bemühen. Dabei denkt Professor Erhard wohl auch an den von der Bahn beantragten neuen Ausnahmetarif für Heizöl, der den "schwerringenden" Bergbau in zusätzliche Wettbewerbsbedrängnis bringen könnte. Daher soll die Bundesbahn, laut Herrn Erhard, gegenüber ihrem "Großkunden Kohle" eine besondere Marktpflege betreiben. Konkret: die Bundesbahn soll dem Ruhrbergbau mit Tarifsenkungen zu Hilfe eilen.

Dieser Appell traf nicht auf taube Ohren. Erste Roundtable-Gespräche zwischen dem Bahnvorstand und Vertretern des Unternehmensverbandes Ruhrbergbau haben in überaus "freundschaftlicher Atmosphäre" bereits stattgefunden, und der Vorsitzer des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, Professor Oeftering, beeilte sich, die Bereitschaft der Bundesbahn zu versichern, den ministeriellen Gedanken der Marktpflege (sprich Tarifsenkung) wohlwollend zu prüfen.

Womit nun die grundsätzliche Frage aufgeworfen ist, ob der Kohle mit solchen Zugeständnissen überhaupt entscheidend geholfen werden kann. Es gibt Stimmen, die dies mit dem Hinweis auf den ständig abgesunkenen Frachtanteil am Kohlenendpreis lebhaft anzweifeln. Tatsächlich hat sich beispielsweise dieser Anteil bei Fettnußkohle 3 bei einer Beförderungsentfernung von 150 km von 25 vH im Jahre 1936 auf 18 vH (ohne Frachthilfe) am 1. Januar 1960 ermäßigt. Was aber nicht heißt, daß die Kohlenfrachten gesenkt worden wären; sie sind lediglich weniger als die Kohlenpreise gestiegen. Echte Tarifsenkungen könnten jedoch eine Hilfe sein. Wenn die Frachthilfe wegfallen sollte, mit der ab Juli 1960 nur die verfehlte Kohlentariferhöhung vom 1. Februar 1958 kompensiert wurde.

Aber es gibt noch andere Gründe, die für eine Senkung der Kohlentarife bei der Bundesbahn sprechen. Da wäre zunächst auf die im Vergleich zu den Ländern der Montanunion "überhöhten" Kohlentarife in Deutschland hinzuweisen. Besonders bei der Beförderung von über 100 km hinaus stehen die deutschen Kohlentarife in der Montanunion – vom Sonderfall Luxemburg abgesehen – eindeutig an der Spitze! So liegen zum Beispiel die holländischen Bahnfrachten für die Beförderung von Steinkohle über eine Entfernung von 300 km um 43 vH unter den Transportkosten der Bundesbahn nach Abzug der Frachthilfe. Unser Hauptpartner Frankreich unterbietet in dieser Relation der deutschen Sätze zwar nur um 3,2 vH, bei geschlossenen Zügen aber um 25,3 vH. Das hohe deutsche Tarifniveau wirkt sehr nachteilig auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Ruhrkohle. So verteuern sich bei 300 km entfernt gelegenen Verbrauchsorten die Ruhrkohlenpreise ab Zeche durch die Transportkosten um fast 30 vH (nach Abzug der Frachthilfe), die holländischen Kohlenpreise dagegen nur um 19 und die lothringischen um 25 vH.

Das Argument, wonach bei Entfernungen bis zu 100 km keine nennenswerten Unterschiede zu den Tarifen der anderen Montanunions-Ländern bestehen, tröstet die hier besonders benachteiligten revierfernen Gebiete nicht. Dies trifft auch nur im Vergleich zu den französischen Eisenbahnen zu, während die deutschen Frachten die niederländischen, belgischen und italienischen auch bei Entfernungen bis zu 100 km wesentlich übersteigen.

Daraus freilich der Bundesbahn den Vorwurf zu machen, sie halte die Kohlentarife bewußt und ungerechtfertigt hoch, wäre verfehlt. Die deutschen Kohlenfrachten liegen im europäischen Vergleich relativ hoch, weil die deutsche Bundesbahn in den finanziellen Beziehungen zu ihrem Eigenümer seit Jahr und Tag ungleich schlechter als die anderen europäischen Bahnen behandelt wird. Es blieb ihr gar nichts anderes übrig, als auf dem Tarifgebiet einen finanziellen Kostenausgleich zu suchen. Nicht zu leugnen ist es allerdings, daß der Kohle dabei besonders viel zugemutet wurde. Andere Massengüter – vornehmlich agrarischen Ursprungs – kamen bei Tariferhöhungen stets glimpflicher davon als die Kohle. Auch aus diesem Grund bieten sich nun Tarifkorrekturen zugunsten des Bergbaus an. Es ist nicht länger zu vertreten, daß der schwer bedrängte Ruhrbergbau mit kostenmäßig überhöhten Tarifen bestimmte Verluste der Bahn subventioniert.