Was die Ernst Henkel Flugzeugbau GmbH in Speyer – zwar verspätet, aber noch nicht „zu spät“ – jetzt vorstellte, wird der Luftfahrtindustrie der Bundesrepublik vielleicht eine echte Exportchance für Verkehrsflugzeuge bieten. Bewußt stieß Heinkel mit dem Kleinverkehrsflugzeugprojekt Heinkel He 211 B – 1 in eine Lücke des Angebots auf dem Weltmarkt.

Nach Ansicht der Lufthansa wäre das Flugzeug – wenn sich die vorliegende Projektstudie so verwirklichen läßt – das „Modernste seiner Klasse“. In dem vom Bundeswirtschaftsministerium erbetenen Gutachten bezeichnet sie das Projekt auch als „förderungswürdig“.

Ausgerüstet mit zwei im Rumpfheck eingebauten Kleinstrahltriebwerken wird das mit maximal 24 Passagiersitzen (oder kombiniert für Passage und Fracht) angebotene elegante Flugzeug auch von Flughäfen mit einer Rasenpiste von 650 m Startlänge operieren können. Es soll in 8000 m Flughöhe eine Reisegeschwindigkeit von 872 km/h entwickeln und eine Reichweite von 1150 km (mit Reserve) haben. Den gegenwärtig bekannten Projekten für Kurzstreckenflugzeuge ist die He 211 damit um einige Nasenlängen voraus.

Für eine durchschnittliche Streckenlänge von 600 Kilometern errechneten die Heinkel-Werke zudem direkte Kosten pro Passagierkilometer von nur fünf Pfennig. Diese Kosten steigen natürlich bei kürzeren Entfernungen, doch errechneten die Konstrukteure selbst für Kurzstrecken wie Kassel-Frankfurt, Düsseldorf-Braunschweig oder Stuttgart-München noch eine Rentabilitätsgrenze, die bei etwa 60 % Auslastung liegt.

Für die Bundesrepublik bietet sich die Chance, unter Einsatz von verhältnismäßig geringen Mitteln mit der Heinkel 211 für die Bundesrepublik dasselbe zu erreichen, was Frankreich mit der Caravelle und England mit der Viscount gelang: einen weltweiten Markt für ein Verkehrsflugzeug hoher Qualität zu finden und Stückzahlen zu produzieren, die den Einsatz öffentlicher Mittel für den Anlauf der Produktion rechtfertigen. Schließlich hätte es keine Caravelle und keine Viscount gegeben, wenn die Regierungen beider Länder nicht die finanzielle Garantie für die Produktionsaufnahme übernommen hätten. Denn kein europäisches Flugzeug-Werk ist heute in der Lage, die Entwicklungskosten eines modernen Projekts einschließlich aller Risiken allein zu tragen. K. St.