Von Egon Larsen

Angesichts der Entwicklung der Hovercraft, die mit großer Geschwindigkeit über Spezialstraßen zu fliegen vermag und nach Belieben anhalten kann, ist es unwahrscheinlich, daß wir am Ende dieses Jahrhunderts noch Eisenbahnen im herkömmlichen Sinn brauchen werden“, schrieb kürzlich der Leitartikler des sonst gar nicht zu utopischen Voraussagen neigenden „Guardian“. Die Entwicklung der Luftkissenfahrzeuge in England geht in der Tat so rasch vor sich, daß schon jetzt praktische Verwendungsmöglichkeiten auf zahllosen Gebieten zu erkennen sind – aber das Bild ist gerade wegen seiner Buntheit etwas verwirrend.

Da ist zunächst die Unklarheit über die Frage, was für eine Art von Verkehrsmittel es eigentlich ist: Schiff, Flugzeug oder Fahrzeug? Erst dieser Tage haben sich die britischen Behörden für die offizielle Klassifizierung als Flugzeug entschieden – sie mußten sich entscheiden, denn eine Fluggesellschaft beantragte die Genehmigung, den ersten fahrplanmäßigen Verkehr mit solch einem Vehikel bereits im Sommer zwischen den Badeorten Rhyl und Hoylake an der walisischen Küste, nicht weit von Liverpool, aufnehmen zu dürfen. Die Lizenz ist nun vom Luftfahrtministerium erteilt worden, und die von Vickers-Armstrong hergestellte VA-3 wird den Betrieb entlang der Küste auf der etwa 25 km langen Strecke aufnehmen, die über die Mündung des Flusses Dee hinwegführt. Dabei darf die Hovercraft, laut Lizenz, nur „unter außergewöhnlichen Umständen und striktesten Sicherheitsmaßnahmen“ eine Straße benützen; im übrigen ist der Verkehr den Schiffahrts- und Hafengesetzen unterworfen. Man sieht also, daß den Behörden das neue Verkehrsmittel manches Kopfzerbrechen verursacht.

Es ist kaum neun Jahre her, da unterbreitete der Jachtbauer und Elektroingenieur Christopher Cockerell aus Norfolk der britischen Industrie und den Regierungsstellen, die sich mit der Förderung technischer Projekte befassen, erstmalig den Entwurf eines Verkehrsmittels, das wenige Dezimeter über Land und Wasser schweben sollte. Der Grundgedanke dabei war, durch Preßluft unter dem Fahrzeug ein Luftkissen zu erzeugen, auf dem es mit geringer Reibung reitet, weil die bremsende Wirkung, wie sie Wasser und unebenes Gelände ausübt, vermieden wird. Ob und wie weit Cockerell von dem Schweizer Erfinder Carl Weiland und amerikanischen Technikern, die auf gleicher Linie arbeiteten, beeinflußt war, ist schwer festzustellen; jedenfalls scheint ihn das den Fliegern bekannte Phänomen des „Bodeneffekts“ auf die Idee gebracht zu haben: die „dicke Luft“, die unmittelbar über dem Boden lagert und sich beim Landen eines Flugzeugs bemerkbar macht. Beim Hubschrauber bewirkt diese Luftstauung, daß er weit weniger Kraft braucht, um dicht über dem Boden zu schweben, als sich in größerer Höhe zu halten.

Die „National Research Development Corporation“ der britischen Regierung übernahm die Auswertung des Cockerellschen Patents und schuf gemeinsam mit vier Firmen der Großindustrie eine Dachgesellschaft, die „Hovercraft Development Ltd.“. Die vier Konzerne sind Vickers Armstrong, Saunders-Roe, Hawker-Siddeley und William Denny; jede dieser Gruppen entwickelte ihr eigenes Modell der Hovercraft. Schon im Sommer 1959 überquerte die SRN-1, erbaut von Saunders-Roe, den Ärmelkanal mit 55 km/st Geschwindigkeit, ritt dann die Dünen hinauf, und flog schließlich ein wenig über der Landstraße spazieren. Inzwischen ist bereits die SRN-2 fertiggestellt, die seit Januar über dem Wasser ausprobiert wird. Es ist ein 27-Tonnen-Fahrzeug für 66 Passagiere mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/st und einem Aktionsradius von fast 400 Kilometern. Die SRN-3 wird inzwischen in schnellem Tempo gebaut – nicht mehr ein experimentelles, sondern ein für den praktischen Verkehr gedachtes Luftkissenfahrzeug, das 110 Personen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/st befördern kann. Man erfährt, daß sich die amerikanischen Flottenbehörden lebhaft für diesen Typ interessieren.

Vickers-Armstrong haben ihre VA-2 fertiggestellt und sogleich die Konstruktion des für den Betrieb zwischen Rhyl und Hoylake bestimmten größeren Typs VA-3 begonnen. Die VA-2 ist allerdings nur ein Testfahrzeug für fünf Personen, aber man denkt an eine kommerzielle Ausnutzung dieses Typs, weil er klein und kompakt genug ist, um per Luftfracht in Gebieten abgesetzt zu werden, wo wegloses Gelände, Wüste, Sümpfe und Seen nach einer neuen Form des Transports und Verkehrs verlangen. Die VA-3 dagegen ist ein 10-Tonnen-Fahrzeug, das 24 Passagiere befördern beziehungsweise 200 kg Fracht tragen kann; die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 130 km/st. Dieser Typ hat vier Gasturbinen, von denen zwei das Luftkissen erzeugen und zwei als Turbopropmotoren zum Antrieb dienen. Zwei Mann Bedienung sind erforderlich. Die „Flughöhe“ beträgt 20 Zentimeter.

Auch das von der William Denny-Werft konstruierte Modell ist für den unmittelbaren praktischen Betrieb gedacht. Dieser Typ hat eine Art Vorhang, einen „langen Rock“, der das Luftkissen umgibt; dadurch wird die Leistung etwas erhöht und der unangenehme Sprühregen, der von den Preßluftstrahlen im Wasser verursacht wird, vermieden.