Am Donnerstag vergangener Wo die tickten in den Redaktionen die Fernschreiber: „Nordatlantik-Konferenz senkt Frachtraten. Zum Ausgleich der ungleichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den Schiffahrtslinien der Continental North Atlantic Westbound Freight Conference und dem Außenseiter Meyer-Line hat sich die obengenannte Konferenz entschlossen, ihre Frachtraten für zahlreiche Güter dem Niveau der Außenseiter-Raten anzugleichen, um damit der Abwanderung der hochwertigen Ladung von den traditionellen Linien zu begegnen. Deutsche Mitglieder der Konferenz sind die HAPAG und der Norddeutsche Lloyd Bremen.“

Mit dieser lapidaren Meldung informierten die beiden deutschen Weltreedereien die Öffentlichkeit über die Kampfansage von insgesamt sieben Schiffahrtsunternehmen gegen den Außenseiter Meyer aus Oslo. Damit wurde eine Auseinandersetzung um die Ladung deutscher Exportgüter nach den USA eröffnet, die zu weitreichenden finanziellen und wirtschaftspolitischen Konsequenzen führen kann.

Zu den Mitgliedern der Konferenz gehören außer den beiden deutschen Reedereien die United States-Lines, die Holland-Amerika Linie, die britische Black Diamond Line, eine belgische Reedereigruppe und eine andere Linie mit norwegischen Eigentümern, die von Antwerpen aus operiert.

Der Versuch, einen lästigen Eindringling so lange zu unterbieten, bis er wirtschaftlich am Boden liegt, sich zurückzieht oder in die Konferenz als offizielles Mitglied aufgenommen wird, bleibt der Öffentlichkeit zumeist verborgen. Die betroffenen oder nutznießenden Kreise – Reeder, Schiffsmakler und Spediteure – geben sich aus den unterschiedlichsten Gründen alle Mühe, ihr Wissen für sich zu behalten.

Der norwegische Reeder Meyer‚ der 1948 auf dem Nordatlantik begann „unter Wasser zu schießen“, ist inzwischen ein potenter, ja, sogar gefürchteten Außenseiter geworden. Es begann damit, daß er mit vierwöchentlichen Abfahrten den Mitgliedern der Konferenz Ladung fortnahm. Inzwischen bietet er jede Woche eine Abfahrt. Für die HAPAG und den Norddeutschen Lloyd bedeutet dies, daß Meyer alle sieben Tage ein Schiff, jede der beiden deutschen Linien jedoch nur alle vierzehn Tage ein Schiff anbieten. Der Norweger hatte Erfolg, weil er die von der Konferenz geforderten Frachttarife unterbot und zudem ausgezeichnete Schiffe besitzt, die jeden Vergleich bestehen können.

Wie in beinahe allen Fällen nahm man den Außenseiter zuerst nicht ernst. Erst als es Meyer gelang, von Hamburg und Bremen durchschnittlich dreimal soviel Ladung zu befördern wie HAPAG und Norddeutscher Lloyd – und dazu noch die bestbezahlte –, suchte man ernsthaft nach Wegen, einen weiteren Verlust an Ladung zu verhindern.

Meyer fühlte sich allerdings stark genug, einen Kompromiß abzulehnen, zumal die Holländer und Amerikaner sich bemühten, eine Machtprobe zu vermeiden. Leidtragende waren ohnehin in erster Linie die beiden deutschen Unternehmen, deren Anteil an dem Amerika-Verkehr inzwischen auf einen Stand je unter 10 % gesunken ist. Mit den Tarifsenkungen – vorerst einmal 10% – hoffen sie ihren Anteil wieder zu verbessern.