Zu den Hauptsorgen der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe zählt die zunehmende Verstopfung der Straßen. Straßenbahnen und Linienbusse schleichen während der Spitzenzeiten im Fünf-Kilometer-Tempo durch die Großstädte. Hunderttausende von Arbeitnehmern kommen mißgelaunt nach Hause, weil sie einen Teil ihrer kostbaren Freizeit nutzlos vergeuden müssen. Die städtischen Verkehrsbetriebe geben Millionen für neue Transportmittel aus, die ein Maximum an Fahrkomfort bieten, die gut und gerne eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/st und mehr garantieren können, aber in der Rush-Hour kommen diese Vorzüge nicht zur Geltung.

Jeder, der morgens und abends ein öffentliches Verkehrsmittel benutzt, das über keinen eigenen Fahrweg verfügt, teilt die Sorgen der öffentlichen Verkehrsbetriebe, und er wird auch nicht davor zurückschrecken, die seiner Meinung nach Schuldigen beim Namen zu nennen. Gemeint sind die Autos jener Arbeitnehmer, die täglich nur wenige Kilometer zurücklegen, in der City aber acht bis zehn Stunden lang ungenutzt herumstehen und zum Teil den fließenden Verkehr blockieren. Sie fahren vor den Ampelkreuzungen dutzendweise frech auf den Schienen und verzögern bei Grün den Start der Straßenbahnen, sie halten die Busse in den Haltestellenbuchten wie in einer Mausefalle gefangen. Ohne Frage sind diese Vorwürfe nicht unberechtigt.

Mittel und Wege, um den öffentlichen Ver-

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kehr wieder attraktiver zu gestalten, gibt es nicht wenige. Der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe verfügt über einen ganzen Katalog entsprechender Vorschläge. Sie laufen in erster Linie darauf hinaus, dem öffentlichen Massenverkehr den Vorrang vor allen anderen Verkehrsmitteln einzuräumen. Da ist von Park- und Halteverboten, Linksabbiegeverboten und Vorfahrtsberechtigung für sogenannte Straßenbahn-Straßen die Rede. Da wird für Sperrmarkierungen zum Freihalten der Gleise und für Unterbindung des Querverkehrs im Schienenbereich plädiert. Das gemeinsame Ziel vor Augen, hat aber fast jede westdeutsche Großstadt ein eigenes Rezept entwickelt.

Alle diese Bestrebungen deuten darauf hin, daß der heute bereits überforderte motorisierte Verkehrsteilnehmer noch viel dazulernen muß, wenn er diesen zusätzlichen Vorschriften gerecht werden soll. Er muß sogar damit rechnen, daß er in Kassel andere Bestimmungen zu beachten hat als in Flensburg und daß er in Frankfurt für eine „Verfehlung“ bestraft wird, die anderswo als zweckmäßige Eigeninitiative gewertet wird, den Verkehr flüssig zu halten.

Für das Verkehrsdilemma fast ausschließlich den Individualverkehr verantwortlich zu machen, ist nicht gerecht. Hätte man überall rechtzeitig die Zeichen unseres motorisierten Zeitalters erkannt, wären viele schwerwiegende Probleme heute gelöst. Warum kommt man erst heute auf die Idee, daß das schienengebundene Verkehrsmittel einen eigenen, kreuzungsfreien Fahrweg benötigt? Warum zieht man erst heute aus ausländischen Erfahrungen die Lehre, daß der Verkehr in einer Millionenstadt nicht ohne U-Bahnen bzw. straßenunabhängige Schnellbahnen einwandfrei funktionieren kann? Warum meldeten die öffentlichen Verkehrsbetriebe nicht vor dem Wiederaufbau der kriegszerstörten Städte ihre berechtigten Forderungen an, um wenigstens die wichtigsten Voraussetzungen für eine spätere Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs zu schaffen?