Sichtlich erleichtert, auch etwas Erfreuliches mitteilen zu können, hob der Sprecher die Stimme: „Um aber auf diesem Gebiet (dem Deutschlandverkehr) neue Impulse zu geben ... haben, wir uns entschlossen ab 1. April 1963 zunächst versuchsweise auf der Strecke Hamburg–Frankfurt– Hamburg einen Flugpendeldienst einzurichten, den wir beabsichtigen, später auch auf anderen innerdeutschen Strecken einzuführen.“ Dem Diplomingenieur Hans Süssenguth, stellvertretendem Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, war die unerfreuliche Aufgabe zugefallen, auf der Hauptversammlung den Geschäftsbericht für das Jahr 1961 zu erläutern, der einen Zuschuß aus Bundesmitteln – wie das Defizit genannt wird – von 106,9 Millionen DM ausweist.

Der Bonbon, mit dem der Öffentlichkeit diese bittere Pille versüßt werden sollte, war eine Mitteilung des Vorstandsmitgliedes Hans Bongers daß man in diesem Jahr mit dem im Bundeshaushalt vorgesehenen Betriebskostenzuschuß von 45 Millionen D-Mark auszukommen hoffe – eine Mitteilung, hinter die Fachleute allerdings noch ein Fragezeichen setzen –, und die Ankündigung, den mit Recht kritisierten Deutschlandverkehr im nächsten Sommer zu verbessern.

Mit dem Pendeldienst – im Luftfahrtjargon Air-Shuttle-Dienst genannt – beginnt die Lufthansa ein Experiment, für das es bisher nur in Amerika auf den Strecken Washington–New York und New York–Boston ein Vorbild gibt, das allerdings die darein gesetzten Erwartungen noch nicht völlig erfüllt hat. Der Grundgedanke ist einfach: In regelmäßigen Abständen fliegt eine Maschine von Hamburg nach Frankfurt und zurück. Es gibt keine Abfertigung auf dem Flugplatz und keine Buchungen mehr, der Fluggast steigt in das Flugzeug wie in einen Omnibus und löst bei der Stewardess einen Flugschein. Der Service mit der Verpflegung an Bord entfällt. Dafür sollen die Flugpreise besonders niedrig sein. In den USA sind sie beispielsweise billiger als die Eisenbahnfahrt.

Süssenguth: „Man kann diesem Dienst ohne Übertreibung einen revolutionären Charakter für den innerdeutschen Dienst unserer Gesellschaft zusprechen, obwohl wir hier nicht daran denken, etwa die vergleichbaren Bundesbahnpreise zu unterbieten..“ Ein Trostwort für Aufsichtsratsmitglied und Bundesbahnpräsident Oeftering? Er könne sich eine Tarifsenkung um 25 % vorstellen, meinte Süssenguth auf Befragen. Bei einem Flugpreis von gegenwärtig 87 DM wären das nur noch 65 DM für die Strecke Hamburg–Frankfurt; fünf Mark mehr als die Bundesbahn nach der Tariferhöhung für ein halbes Rückfahrtbillett mit FD-Zug-Zuschlag berechnet.

Das neue Experiment ist ein Sprung ins kalte Wasser, zu dessen Kühnheit man die Lufthansa beglückwünschen muß, denn es kann der entscheidende Impuls für einen vernünftigen innerdeutschen Verkehr werden. So vom Luftfahrtpioniergeist diktiert, wie man sich in Köln Anschein gab, dürfte der Entschluß allerdings nicht gefaßt sein. Es ist offenbar ein Versuch, die Hypothek der in den Anfangsjahren verfehlten Materialpolitik abzutragen und das beste aus der verfahrenen Situation zu machen. Mit dem Ersatz durch Düsenflugzeuge wird nämlich die Super-Constellation-Flotte langsam arbeitslos. Und da die Super-Connie auf dem Zweithandmarkt kaum abzusetzen ist, lag es nahe, eine neue Beschäftigung für die 86 Passagiere fassenden Maschinen zu suchen. Nach einer auf dem Charterpreis basierenden Überschlagsrechnung könnte die Lufthansa mit dem Dienst auch wirtschaftlich über die Runden kommen, wenn er beim Publikum Anklang findet.

Das alles kann aber nicht das Dilemma verdecken, in dem die Lufthansa steckt. Es ist auch kaum damit beiseitezuschieben, daß Bongers nun der Bundesregierung den schwarzen Peter zuschieben möchte, wenn er behauptet: „Wenn all unsere Wünsche hinsichtlich der Landerechte und unserer Marktposition im Inland erfüllt würden, könnten wir. wohl ein ausgeglichenes Geschäftsergebnis vorlegen.“ Nicht umsonst dürfte Aufsichtsratsvorsitzer Hermann J. Abs in seinem Bericht dem Thema „Rationalisierung“ einen so breiten Raum gewidmet haben. „Die Lufthansa glaubt“, so betonte er, „ihre Mitarbeiter ... noch stärker für ein kostenbewußtes kaufmännisches Denken gewinnen zu können.“

Leider liegt die Hauptverwaltung in Köln dem bürokratisch arbeitenden Verkehrsministerium näher als dem Werft- und Flugbetrieb in Hamburg und Frankfurt, wo wirtschaftliches Denken am Platz ist. Heinz Michaels