Europäische Zusammenarbeit in der Luftfahrt

Von Daniel Leroy (Paris)

Es scheint, daß ein vieldiskutierter Plan europäischer Zusammenarbeit, der jetzt, vier Jahre alt ist, noch in diesem Jahr Gestalt annimmt: das Zusammenwirken der vier Luftfahrtgesellschaften Air France, Lufthansa, Alitalia und Sabena im Rahmen der Air Union, Im Oktober 1962 erfuhr man, daß General de Gaulle diesem Projekt, das seit Jahresfrist von der französischen Regierung aufgegeben worden war, doch noch seine Zustimmung erteilt hatte. Rasch wurden die Verhandlungen wiederaufgenommen, und dies in einem Augenblick, in dem überall in der Welt die Sorgen um die technischen Probleme der Luftfahrt im Vordergrund stehen. Dies trifft sich gut. Denn ursprünglich waren die Beratungen über die geplante Integration mehr von Vorstellungen beherrscht gewesen, wie man dem politischen Bilde eines zukünftigen Europa gerecht werden könne.

Die Luftfahrtgesellschaften haben es schwer, Sie alle wurden von den gleichen Wachstumsschwierigkeiten betroffen – die eine früher, die andere später. Überall gab es Krisen, die durch die Einführung der Turbinenflugzeuge noch verschlimmert wurden. Zwar nehmen die Zahlen der Luftpassagiere immer weiter zu; doch diese "Zuwachskurve" ist flacher geworden. In den Turbinenmaschinen aber steht den Fluggästen mehr und mehr Platz zur Verfügung, und die Rentabilität verlangt, daß diese sehr kostspieligen Apparate, die man zwei Jahre im voraus bestellen muß (ehe man noch weiß, wie sich der Verkehr dann entwickelt haben wird), voll ausgelastet sind. Tatsächlich gibt es ärgerlich viel leere Sitze in den Kabinen. Schon 1961 waren die Flugzeuge der Lufthansa nur zu 54 %, die der Air France und der Alitalia Zu 55 % ausgelastet. (Im Jahr zuvor wären die Maschinen der Lufthansa noch zu 58 % und die der Air France zu mehr als 60 % ausgenützt gewesen.)

Einige nationale Fluggesellschaften, die später auf dem schon ausgefüllten "Markt" erschienen, haben die Schwierigkeiten der alten Unternehmen noch vergrößert; Wie dies vor sich geht, kann man sogar am Beispiel der Lufthansa studieren. Zwar hat sie nach ihrer Wiedergeburt den ihr zukommenden Platz eingenommen; allein dies geschieht auf Kosten der holländischen KLM, die mindest ebensoviel Einnahmen – wahrscheinlich sehr viel mehr – von ihrer deutschen Kundschaft bezogen hatte wie von den Fluggästen des eigenen Zehn-Millionen-Volkes. Die Kapitalverluste nahmen gefährliche Ausmaße an. Doch nicht nur bei der KLM! Das Defizit der Lufthansa betrug 1961 rund 77 Millionen DM (mit Sonderabschreibungen sogar 107 Mill. DM), das der BOAC mehr als 150 Mill. DM. Die Verluste der Air France erhöhten sich im Jahre 1962 von 90 auf 100 Mill. DM.

Es gab kein Mittel, diese Situation zu ändern und das "Transportangebot" der Nachfrage anzupassen, solange die großen Gesellschaften sich einer Übereinkunft widersetzten. Dann sollen die Regierungen eingreifen – so hieß es. Aber den Regierungen war bisher einzig und allein daran gelegen, das Prestige ihrer nationalen Fluggesellschaften hervorzuheben.

Bei den Plänen der Air Union handelt es sich zunächst darum, die "Programme" der vier Luftfahrtgesellschaften zu koordinieren, so daß das "Angebot" besser den Bedürfnissen angepaßt wird. Schon ist über die Fluglinien und über die Zahl der Flüge in einem gemeinsamen Komitee der Fluggesellschaften unter der Kontrolle der Regierungen Einigkeit erzielt worden. Diese Pläne setzen Anteilquoten fest, je nach den Möglichkeiten der einzelnen Gesellschaft, aber auch je nach der Bedeutung, die jeweils der Flugdienst einer Gesellschaft bereits erreicht hat. Diese Quoten betragen für die Air France 34 %, für die Lufthansa 30 %. für die Alitalia 26 % und 10 % für die Sabena.