M. Z., Essen

Von Wohnvierteln umschlossen, in Verkehrsstränge eingezwängt, liegt der Flughafen Lohausen im Düsseldorfer Stadtgebiet. Dieser Flughafen soll ausgebaut werden – und zwar im großen Stil, obwohl nur wenige Flugminuten entfernt der Flughafen Köln/Bonn, laut nordrhein-westfälischem Kabinettsbeschluß von 1958 für den „interkontinentalen Verkehr mit Düsenflugzeugen“ ausgebaut wird. Dieser Kabinettsbeschluß vermochte indes nicht den Düsseldorfer Ehrgeiz zu dämpfen.

Der Flughafen Lohausen hat gegenüber Köln/Bonn einen Vorteil – einen zweifelhaften allerdings: Er liegt unmittelbar im Stadtgebiet, er ist schnell zu erreichen. Dieses Argument mag in den Anfängen der zivilen Luftfahrt durchaus einleuchtend gewesen sein; heute aber baut man die für den Fernverkehr bestimmten Flughäfen weit abseits der Städte. Das jüngste Beispiel ist der neue Dulles-Flughafen in Washington, den man aus Lärmgründen in 40 km Entfernung von der Stadt errichtet hat. Keiner der unter heutigen Gesichtspunkten ungünstig liegenden Flughäfen aber, etwa Hamburg-Fuhlsbüttel oder München-Riem, wird noch wesentlich ausgebaut. Schleswig-Holstein und Hamburg einigten sich über den Bau eines norddeutschen Großflughafens im Räume Kaltenkirchen und gaben damit ein Beispiel richtiger Raumplanung. Der Flughafen Tempelhof, einst beneidet wegen seiner zentralen Lage, ist eben deshalb heute nur noch beschränkt verwendungsfähig. Deshalb verteilt man die Aufgaben auf Tegel und Tempelhof, wobei sich Tempelhof auf europäische Strecken und Herstellung von Anschlüssen beschränkt, eine Aufgabe, die wichtig genug ist. Liegt nicht eine ähnliche Aufgabenteilung zwischen Köln-Bonn und Düsseldorf nahe?

Angesichts der immer wieder erhobenen Vorwürfe, in Lohausen werde „scheibchenweise“ in den Raum hineingeplant, hat der Verkehrsminister die offene Diskussion eines „Generalausbauplanes“ zugesichert. Über die geplante „Parallelbahn“ und die Verlängerung der Querwindbahn in Richtung auf Kaiserswerth wird man also noch diskutieren können.

Eines aber soll ohne große Diskussion vorab geschehen: die jetzige Hauptstartbahn soll um 400 m bis an die Eisenbahn verlängert, außerdem soll ein „Schutzbauwerk“ errichtet werden. Das müsse der Sicherheit und des Lärmschutzes wegen sein. Dagegen zu opponieren ist nach Ansicht des Ministers Ignoranz oder böser Wille. Zu den „Ignoranten“ aber rechnen Städte, Kreise, Ämter, Gemeinden, Industrielle, Gewerkschaftler, Industrie- und Handelskammern, Kirchen, Schulen, Krankenhäuser, Schutzgemeinschaften, ungezählte Bürger. Und ihre Argumente sind ebenfalls „Sicherheit“ und „Schutz vor Lärm“.

Das tunnelartige „Schutzbauwerk“ ist ein technisches Monstrum eigener Art. In 600 m Länge, 50 m Breite und 9 m Höhe soll es sich über die viergleisige Bundesbahnstrecke Duisburg-Düsseldorf mit ihren elektrischen Oberleitungen legen, über die meistbefahrene Strecke der Bundesrepublik. Es soll Kollisionen zwischen Eisenbahn- und Flugverkehr verhüten.

Damit die startenden und landenden Flugzeuge an diesem Tunnel nicht zerschellen, soll die Piste mittels Anhöhung auf das Bauwerk hinaufgeführt werden. Dazu sind auf beiden Seiten des Bauwerks An- und Abböschungen erforderlich, die riesige Erdbewegungen bedingen. Die Bundesbahn hat diesem Bauwerk nur zögernd zugestimmt. Es gibt erhebliche technische Probleme. Die Strecke Duisburg–Düsseldorf ist kerzengerade, und die Bundesbahn strebt auf diesen Strecken Geschwindigkeiten von 200 km/Std. an. In einem gewöhnlichen Tunnel würden die Fensterscheiben der Schnellzüge platzen. Fraglich ist noch, ob die Gleisabstände reichen werden. Für die Bauzeit ist ein Langsamfahrplan vorgesehen.