Wenn man in Flugzeuge Löcher bohrt, fliegen sie nicht nur besser, sie fliegen vor allem weiter. Eine Boeing 707 beispielsweise, wie sie viele Luftverkehrsgesellschaften über dem Nordatlantik einsetzen, könnte statt 8000 Kilometer etwa 12 000 Kilometer ohne Zwischenlandung fliegen. Ein Nonstopflug von New York nach Tokio oder von Kalifornien bis zum Nil wäre dann durchaus möglich.

Es war ein Schweizer, Werner Pfenniger, der auf den Gedanken kam. Und es war – bezeichnend genug – die amerikanische Luftwaffe, die ihm die Verwirklichung seiner Ideen ermöglichte, seit er 1949 in die USA ging und eine Forschungsabteilung der Northrop Corporation übernahm. Am Sonntag machte das Flugzeug, an dem Dr. Pfenniger die Richtigkeit seiner Thesen demonstrieren will, in Kalifornien seinen Jungfernflug.

Das technische Problem, um das es hier geht, ist jedem Flugzeugbauer bekannt: Während des Fluges entsteht auf der Außenhaut der Maschine eine dünne Luftschicht, die infolge der Reibung langsamer am Flugzeug vorbeistreicht als die umgebende Luft. Der Fachmann nennt dies die „Grenzschicht“. An der Vorderseite der Tragflächen schmiegt sich die Grenzschicht noch an, weiter hinten jedoch bilden sich Luftwirbel, die den Widerstand für das Flugzeug erhöhen.

Das Air-Force-Versuchsflugzeug X-21 unterscheidet sich auf den ersten Blick keineswegs von einem der üblichen Flugzeuge. Lediglich die überdimensional großen Flächen fallen auf. Erst bei näherem Hinsehen zeigt sich, daß in den Tragflächen papierdünne Schlitze sind. Mit einer Saugvorrichtung wird durch diese Schlitze die verwirbelte Luftschicht eingesaugt, so daß sich der Luftstrom an die Außenhaut anschmiegen kann und der Widerstand geringer wird.

Zehn Jahre Forschungsarbeit, Experimente im Windkanal und Erprobung an Flugzeugen waren notwendig, ehe sich die amerikanische Luftwaffe vor zweieinhalb Jahren entschloß, 20 oder 30 Millionen Dollar für das neue Erprobungsprogramm auszugeben, und Northrop beauftragte, zwei Bomber vom Typ RB 66 zu Versuchsflugzeugen umzubauen, die jetzt die Bezeichnung X-21 erhalten haben.

Der in Bremen gebürtige Luftwaffengeneral Bernard A. Schriever, Chef der Forschungs- und Entwicklungsabteilung der US Air Force, spricht von einem „echten Durchbruch“ bei der Weiterentwicklung der Luftfahrttechnik. Natürlich sieht er in erster Linie die militärischen Möglichkeiten. Beispielsweise wäre es möglich, Flugzeuge, die mit Luft-Boden-Raketen ausgerüstet sind, bis zu vier Tagen in der Luft zu halten und so eine Ergänzung zur Abschreckungsstreitmacht der Polaris-U-Boote zu schaffen. Mit Radar ausgerüstete Patrouillenflugzeuge des Luftwarnsystems und die Flugzeuge der U-Boot-Abwehr könnten auf Grund der größeren Reichweite mit der gleichen Brennstoffmenge ihre Einsätze wirkungsvoller und gleichzeitig ökonomischer durchführen. Vor allem aber würde sich die Leistungsfähigkeit der Lufttransportverbände wesentlich erhöhen, da entweder die Reichweiten im Nonstopflug erweitert oder die beförderte Menge vergrößert werden kann.

Es ist bezeichnend, daß die Entwicklung in erster Linie unter dem militärischen Aspekt gesehen wird. Obwohl die Idee seit über zwei Jahrzehnten sozusagen auf der Straße lag, haben die zivilen Flugzeugbauer sie nicht aufgegriffen, unter anderem wohl auch, weil sie sich nicht sicher, wären, ob sich die Sache wirklich rentiert. „Sie meinten“, so schrieb das Wall Street Journal, „die Luftwaffe könne sich den Versuch leisten, da sie sich keine Sorgen um wirtschaftliche Betriebsführung zu machen brauche.“ Die Zivilluftfahrt wird nun, wie so oft, von den Erfahrungen der Luftwaffe profitieren. Denn was für die militärischen Lufttransportverbände gilt, trifft auch für die Luftfahrtgesellschaften zu: Sie können für die gleichen Kosten mehr Passagiere befördern oder weiter fliegen, im Endergebnis also wirtschaftlicher operieren. Für viele Produkte, die heute noch wochenlang mit dem Schiff unterwegs sind, wird sich dann vielleicht auch die Luftfracht lohnen.