Für den Luftverkehr beginnt ein neues Abenteuer. In fünf Jahren, 1968, sollen die ersten Passagierflugzeuge mit Überschallgeschwindigkeit den Nordatlantik überqueren. Etwa drei Stunden, knapp die Hälfte der heutigen Flugzeit, soll dann der Flug von London nach New York dauern.

Wieder, wie zu Beginn des Düsenzeitalters, war es Juan T. Trippe, der Präsident der amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways, der den Stein ins Rollen brachte. Vor sechs Jahren bestellte er als erster eine Düsenflugzeugflotte für seine Gesellschaft. Diesmal sicherte er sich bei den Engländern und Franzosen sechs Überschallverkehrsflugzeuge vom Typ "Concorde", ein Flugzeug, das etwa 100 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von über 2400 Stundenkilometern (Mach 2,2) befördern soll.

Je sechs weitere "Concorde"-Flugzeuge sollen die Air France und die British Overseas Airways Corporation (BOAC) erhalten.

Niemand kann heute sagen, ob der Stein, den Juan T. Trippe ins Rollen gebracht hat, nicht eine Lawine auslöst, die für die Zukunft jeden Gedanken an einen wirtschaftlichen Luftverkehr unter sich begräbt, so daß nur noch Raum bleibt für Politik und Prestige – auf Kosten der Steuerzahler natürlich. Die erste Folge der Bekanntgabe war jedenfalls, daß Präsident Kennedy die Entwicklung eines amerikanischen Überschallverkehrsflugzeuges ankündigte. War es vielleicht sogar der Sinn der Pan-Am-Aktion, durch die Bestellung in Europa diese lange hinausgezögerte Entscheidung zu provozieren?

Als zweite Folge ist zu befürchten, daß nun ein Wettlauf der Gesellschaften nach Überschallverkehrsflugzeugen einsetzen wird. Wird der härteste Pan-Am-Konkurrent, die Trans World Airlines (TWA), beiseitestehen wollen? Und werden andere Gesellschaften nicht um ihr Prestige bangen und sich nun ebenfalls in das Abenteuer stürzen, auch wenn sie bis über beide Ohren in der roten Tinte sitzen? Bei der Deutschen Lufthansa betrachtet man die Entwicklung (bisher noch) abwartend und gelassen. Und man kann nur hoffen, daß es so bleibt, denn dort gibt es wichtigere Probleme zu lösen als den Überschallverkehr.

Bisher ist noch unbekannt, wie teuer das Unternehmen wird. In London schätzt man, daß die Pan-Am für die sechs Flugzeuge 330 bis 350 Millionen Mark auf den Tisch legen muß. Unbekannt ist auch, wie (und wann) jene technischen Probleme gelöst werden, von denenes in der ersten Presseverlautbarung lakonisch heißt: "Der tatsächliche Ankauf des Überschallflugzeugs Concorde ist noch abhängig davon, daß die Konstruktion den Spezifikationen entspricht und der Typ das Sicherheits- und Lufttüchtigkeitszeugnis der Regierungen von Frankreich, Großbritannien und USA erhält." Noch ist vor allem das Problem des Überschall-Knalls ungelöst, den das Flugzeug wie eine Schleppe hinter sich herziehen und der Trommelfelle und Fensterscheiben in Mitleidenschaft ziehen wird.

Skeptisch meinte ein gutinformierter deutscher Spezialist: "Ich kann mir nicht vorstellen, daß das Concorde-Projekt schon so weit entwickelt ist, daß man guten Gewissens bereits Bestellungen aufgeben und annehmen kann." Der britisch-französische Optimismus, daß die erste "Concorde" 1966 fliegen wird und das Muster zwei Jahre später geliefert werden kann, wird hier keineswegs geteilt.

Aber ist der Überschallflug überhaupt das wichtigste Problem des Luftverkehrs? Ist es notwendig und erwünscht, daß der Fluggast auf dem Flug über den Atlantik die Zeit überrundet? Bisher haben sich nur die Schweizer die Mühe gemacht, den Passagier zu fragen, ob er denn tatsächlich mit Überschallgeschwindigkeit fliegen möchte oder ob er andere Verbesserungen für wichtiger hält Das Ergebnis mag überraschen: Nur wenige wollten noch schneller fliegen als mit den heute gebräuchlichen Düsenflugzeugen. Die meisten der Befragten hielten es für wichtiger, die Abfertigung auf den Flughäfen zu beschleunigen, gut aufeinander abgestimmte Anschlußflüge zu schaffen, die langen Wartezeiten zu vermindern und schließlich für gute und schnelle Verbindungen von den Flughäfen in die Städte zu sogen. Heinz Michaels