Von Heinz Spielmann

Das Rezept ist, so scheint’s, ganz einfach: Man erfülle präzis die funktional-technischen Bedingungen einer Konstruktion, verzichte auf dekorative Beigaben, dann erhält man schon eine gute Form. Warum sollte diese Theorie, an Brücken und Straßen, Fernsehtürmen und Raketen praktiziert, nicht für alle technischen Gegenstände und mithin auch für das Automobil gelten? Indessen: welche Funktion bestimmt denn eigentlich die Karosserieform? Selbst wenn man die Interessen der Wirtschaft, der Werbung, des Prestigebedürfnisses und anderer "unkünstlerischer" Faktoren beiseite läßt, bleiben noch viele Funktionen übrig, die einander nicht selten widerstreiten wie Geschwindigkeit und Fassungsvermögen, Gewicht und Fahrsicherheit. Das heißt: ein Automobil ist nicht von einer Funktion bestimmt, sondern von einer stattlichen Anzahl notwendiger Faktoren; eine Automobilkarosserie ist der Kompromiß gegensätzlicher Funktionsformen.

Selten genug haben die Entwerfer von Karosserien versucht, diese Gegensätzlichkeiten zu akzeptieren und daraus ästhetisch spannungsvolle Formen zu entwickeln. Meist begnügte man sich damit, eine gefällige modische Verhüllung zu schneidern, die beliebig alle Jahre gewechselt werden konnte. Nun gibt es Wagen, die vor allem einer Funktion verpflichtet sind. Zwei solcher Gruppen habe ich schon vorgestellt: den Kasten-Typ, der in erster Linie ein Transportmittel war, und den Schalen-Typ, der von der Fabrikationstechnik geprägt ist. Für die dritte Gruppe von Automobiltypen ist die Geschwindigkeit entscheidend.

Bei Rennwagen führte dies schon früh zu einer eindeutigen und klaren Grundform der Karosserie; man denke nur an die ersten Versuche mit dem "Rumpler-Tropfen-Auto" von 1921–1924. Wie stark diese eine Funktion ein typisches Ergebnis erzwang, zeigt ganz deutlich ein bekanntes Photo aus dem Jahre 1937: Die Nordkurve der "Avus" durchrasen ein Rennwagen von Mercedes und ein Rennwagen der Auto-Union. Auf den ersten Blick glaubt man, zwei Beispiele des gleichen Modells vor Augen zu haben, so sehr ähneln sich die beiden Wagen. Sieht man genauer hin, dann bemerkt man die Unterschiede: Der Auto-Union-Wagen ist völlig geschlossen und glatt, der Mercedes hat vorn eine Öffnung, seine Motorhaube ist reliefartig geformt. Diesem Wagen von 1937 wiederum sieht der fünfzehn Jahre später konstruierte 2,5-Liter-Rennwagen von Mercedes überraschend ähnlich. Nichts beweist mehr als diese nur variierten, nicht aber grundsätzlich veränderten Außenformen, daß es sich um rein technisch-funktionale Formen handelt und daß es eben nur die eine Funktion ist, die die Form prägte: die Geschwindigkeit.

Für die Beschreibung solcher Formen genügt die Umgangssprache nicht mehr. Sogar Begriffe der einfacheren Geometrie helfen nicht weiter: Keine Einzelform ist klar begrenzt; eine Kontur gleitet in die andere, jede Wölbung geht weich in die benachbarte über; es gibt keine Zäsuren.

Wie den Kasten- und Schalen-Typen ein bestimmten Stil der modernen Kunst zugeordnet werden kann, so finden sich auch zu den Formen der Rennwagenkarosserien Parallelen aus dem Bereich der freien Kunst. Die Verkleidungen von Motorhaube, Kotflügel und Treibstofftank ähneln sehr auffällig Skulpturen zum Beispiel von Arp, Brancusi, Bill und Moore.

Die Affinität von Technik und Kunst ist seltsamerweise nicht dort am größten, wo die Technik Formen relativ frei entwickelt, sondern dort, wo der Zwang einer Funktion besonders groß ist. Man versteht das besser, wenn man nicht nur die formalen Ergebnisse anschaut, sondern auch die Inhalte bedenkt, mit denen sich Bildhauer wie die genannten beschäftigen. Ihre Themen beschäftigen sich mit physikalischen Formen und Vorstellungen, seien es nun Formen der organischen oder anorganischen Natur oder mathematische Ordnungsbegriffe der Physik.