Von Leonhard Schmude

Die Frankfurter Automobilausstellung ist, wie jede Show ihrer Art, zu allererst ein betörender Augenschmaus. Das gilt nicht zuletzt für zwei Wagen, die dort leibhaftig vorhanden sind, aber gleichwohl noch nicht „zu haben“ sind. In der Entwurfsabteilung des Werkes, das die beiden Sportwagen nach Frankfurt am Main geschickt hat, der General Motors Corporation, hat der Verfasser des folgenden Artikels, Leonhard Schmude, ein Jahr als Formgestalter gearbeitet. Schmude, Jahrgang 1931, hatte zunächst an der Hochschule für Gestaltung in Ulm, später in Essen und New York studiert und war, ehe er nach Detroit ging, im Büro Raymond Loewys angestellt. Hier berichtet er über die Arbeit in der „Styling-Abteilung“ von GM.

Es komme auf die schöpferische Atmosphäre an, fand der Vorstand. Die Herren des Aufsichtsrats waren einverstanden und gaben ihr placet. Berühmte Namen wurden gebeten: Eero Saarinen, Alexander Calder, Pevsner, Bertoia taten ihr Bestes und entwarfen in einem Vorort Detroits auf einem drei Quadratkilometer großen Gelände – ein Denkparadies, in dem jede Idee erprobt werden kann. Wunderschöne geometrische Glas-Stahl-Konstruktionen gruppieren sich um einen künstlich angelegten See. Ausgewachsene Bäume wurden von weit herangeschafft; sie wachsen weiter. Kleine Inseln wurden angelegt und Enten veranlaßt, hier zu nisten.

Ingenieure, Wissenschaftler und Künstler, 6000 an der Zahl, tummeln sich täglich in diesem drei Quadratkilometer großen Denkparadies. Sie arbeiten und denken für General Motors, den größten Automobilfabrikanten der Vereinigten Staaten. Allein 1500 von ihnen – ich genoß die Gunst, für ein Jahr dazuzugehören – sind mit nichts anderem beschäftigt als mit der Form. Und auch wenn es uns mitunter ärgert und uns ein wenig altmodisch erscheint – Formgestaltung heißt hier nicht design, sondern Styling, ein Überbleibsel aus den Anfängen der Automobilkonstruktion, als die Formgestalter sich nur der Außenflächen des Autos annahmen. Vor nunmehr über 35 Jahren, im Jahre 1927, gründete Mister Harley Earl das Stylingbüro. Sein erstes Supererzeugnis war ein Cadillac, sein letztes das Heckflossen-Chrom-Ungeheuer der fünfziger Jahre. Das erste war ein Riesenerfolg in den Verkaufsstatistiken, und alle anderen Firmen glaubten, hinfort nicht mehr um ein eigenes Büro, das sich allein der Form annimmt, herumzukommen.

Harley Earl ging in Pension; sein Nachfolger, Mister William Mitchell, hat, wie jener es über alle Jahre hindurch praktizierte, das letzte Wort bei allen Entwürfen. Da der neue Design-Boß ein Freund der Sport- und Rennwagen ist, ist es nicht verwunderlich, wenn sich die Autos, die die Werkstatt von General Motors verlassen, in den letzten Jahren vom Chromungetüm zu einem äußerlich einfachen Wagen mit weniger Chrom und Zierat gewandelt haben.

Jährlich werden zwanzig Millionen Dollar allein für die formale Gestaltung von Automobilen ausgegeben. Eine Menge Geld, um einen neuen Wagentyp zu entwickeln? Der Weg, bis ein allen kritischen Blicken standhaltendes Auto sich auf einem Automobilsalon präsentieren darf, ist lang und kostspielig. Voraussetzung, um einen neuen Typ zu schaffen, ist es, den Markt zu erforschen, nach Lücken zu suchen, zu prüfen, ob der Konkurrenz potentielle Käufer weggeschnappt werden können. Nach diesen Studien beginnen die Ingenieursbüros, Maße und Stärke der Motoren zu bestimmen, und in den Studios der Formgestaltung fängt man an zu skizzieren. Getrennt geht es an die Innen- und Außengestaltung. Nach den ersten Entwürfen werden die Ergebnisse im Profil in voller Größe farbig aufgezeichnet und Modelle aus Ölton im Maßstab 1 : 8 hergestellt.

„Der Kühlergrill sollte doch schmaler sein“ – solcher Änderungswünsche sind viele: „Die Scheinwerfer müßten höher stehen“, „die Stoßstangen wirken zu mächtig“, „die Proportionen stimmen nicht.“ Jeder modelliert an dem Modell. Ein zweites in voller Autogröße gibt auch dem Laien schon eine Vorstellung davon, wie der neue Wagen eines Tages aussehen wird. Denn dieses Modell hat regelrechte Chromleisten, wird farbig gespritzt und bekommt Reifen. Abermals Beratung, abermals wird alles begutachtet. Dann wird das „Endmodell“ aus Fiberglas gebaut.