Die Mammut-Raketen, die heute für Raumflugexperimente verwendet werden, sind unrentable Geräte. Sie kosten je nach Größe zwischen einer und zwanzig Millionen Dollar und können nur für einen einzigen Flug benutzt werden. Sobald diese riesigen Erststufen ihren Treibstoff verbraucht haben, und ihr Brennschluß eingetreten ist, werden sie von den Oberstufen und der Nutzlast getrennt, um wenige Minuten später irgendwo auf der Meeresoberfläche aufzuschlagen und zu versinken. Raumflugmissionen, die zahlreiche Flüge notwendig machen – beispielsweise die Versorgung einer bemannten Raumstation oder gar eines Stützpunktes auf dem Mond – können deshalb nur mit wiedergewinnbaren und wiederverwendbaren Erststufen in wirtschaftlich vernünftiger Weise realisiert werden.

Es war diese Überlegung, die Dr. Walter Dornberger zur Grundlage seines Vortrages über wiederverwendbare Raumtransporter bei der 12. Jahrestagung der Deutschen Raketen-Gesellschaft in Hamburg machte. Dornberger ist gleich vielen anderen Fachleuten der Auffassung, daß im Verlauf der nächsten Jahre die heutigen Verlustraketen durch raketenflugzeugartige Geräte ersetzt werden müssen. Sie sollen zunächst, wie es die X-15 bereits in bescheidenem Maße getan hat, und wie es das Raketenflugzeug X-20 Dyna-Soar in wenigen Jahren tun wird, in die oberen Schichten der Erdatmosphäre vordringen und von dort im Gleitflugmanöver wieder die Erdoberfläche erreichen. Schließlich sollen diese Maschinen die Lufthülle der Erde völlig verlassen und draußen im Raum Geschwindigkeiten erreichen, durch die sie in eine Satellitenbahn um die Erde gelangen. Bei weiteren Flügen kann die Exzentrizität dieser Bahn immer stärker ausgedehnt werden, bis schließlich Flüge bis zum Mond zustande kommen.

Um diese ohne Zweifel vernünftige Idee noch attraktiver zu machen, schlägt Dornberger vor, als Nebenprodukt dieses wiederverwendbaren Raumtransporters ein für den irdischen Verkehr zugeschnittenes Hyperschall-Gleitflugzeug zu entwickeln, das in etwas mehr als einer Stunde praktisch von jedem Punkt der Erde zu jedem anderen Punkt gelangen kann – vorausgesetzt, die beiden Punkte sind weit genug voneinander entfernt. Wie klein nämlich Entfernungen für ein solches Flugzeug, das sich mit einer maximalen Geschwindigkeit von 24 000 Kilometer in der Stunde in rund 150 Kilometer Höhe dahinbewegt, sind, geht aus der Angabe hervor, daß eine solche Maschine von Los Angeles nach Paris eine Stunde und vier Minuten, auf der Strecke Los Angeles–Moskau aber nur eine Minute länger unterwegs wäre.

Dornberger hat in seinem Vortrag die Vorteile dieser Hyperschall-Verkehrsmaschine auszumalen versucht: sie würde sich irgendwo zwischen 20 und 150 Kilometer Höhe bewegen, also in Bereichen, in denen – zunächst noch – nicht jenes Gedränge herrscht wie in den unteren Luftschichten, das den Fachleuten der Flugsicherung, die Haare zu Berge stehen läßt; sie würde bei nur geringfügig erhöhten Flugkosten die Flugzeit ungeheuer verkürzen und sie würde, wie Dornberger es formulierte, „die augenblicklich unfaßbar hohen Kosten der Erforschung und Nutzbarmachung des Weltenraumes so verringern, daß in absehbarer Zeit die Wirtschaftlichkeit eines der größten Vorhaben der Menschheit gewährleistet ist“.

Technisch gesehen ist eine solche Hyperschall-Verkehrsmaschine ohne Zweifel eine reizvolle Angelegenheit. Die Frage allerdings, was der Passagier dazu sagen und wie er reagieren wird, schnitt Dornberger nicht an. Schon über die Zweckmäßigkeit des Fluges im Bereich etwas oberhalb der Schallgeschwindigkeit, der in einigen Jahren realisiert sein wird, gehen die Ansichten auseinander. Ein Flug mit dem Hyperschall-Gleiter aber würde dem Transport von Menschen in Ölsardinenbüchsen noch ähnlicher werden als der bevorstehende Überschallflug. Zwar würde Dornbergers dreißig Meter langes Gleitflugzeug, das auf einer Erststufe von ungefähr 70 Meter Länge und 50 Meter Flügelspannweite sitzen soll, Fenster haben, aber sie wären nur während Start und Landung zu benutzen; in der übrigen Zeit würden vor ihnen angebrachte hochwarmfeste Platten den Ausblick verwehren. Das Antriebsaggregat des Fluggeräts – zunächst das der ersten Stufe, die von zwei Piloten wieder zu einem Flugplatz zurückgeflogen wird, dann das des eigentlichen Hyperschall-Gleiters, der etwa 30 Passagiere aufnehmen soll – arbeitet nur für wenige Minuten. Nach dieser kurzen Zeitspanne ist der Gipfelpunkt der Flugbahn erreicht und von nun an soll die Maschine antriebslos in weitem Gleitflug den Zielflughafen ansteuern.

Unbeantwortet bleiben freilich auch noch die Fragen, wie der Passagier physisch reagieren wird, wenn man ihn binnen einer einzigen Stunde aus dem kältesten Winter in den heißesten Sommer bringt, und wie die Navigation und Flugsicherung durchgeführt werden sollen.

Werner Büdeler