Von Claus Bardtholdt

Kein Geringerer als Dean Rusk, Außenminister der Vereinigten Staaten, mußte beschwichtigend eingreifen. Die USA, so sagte er am letzten Wochenende, gedächten einen "taktvollen Kurs" einzuschlagen, um den "Schiffahrtsstreit" beizulegen. Mit Entschiedenheit hatte vorher der britische Verkehrsminister Ernest Marples erklärt, die britische Regierung werde "jede notwendige Maßnahme ergreifen, um unsere Rechte zu sichern".

Der dramatischen Erklärung des britischen Ministers was eine zwar nicht unerwartete, in ihrer Schroffheit aber doch überraschende Aktion der amerikanischen Bundesschiffahrtsbehörde vorangegangen. Die Federal Maritime Commission (FMC) hatte daran erinnert, daß die FMC vom 3. April 24 Uhr an all jene Verträge über Schiffe für ungültig ansehe, die nicht mit der amerikanischen Schiffahrtsgesetzgebung übereinstimmen und von der FMC gebilligt seien. In der Praxis wäre dies auf eine sofortige Anullierung der bestehenden Kontrakte hinausgelaufen. Die Reeder sollten also vertragsbrüchig werden.

In London sah man dies als ein Ultimatum an, zumal die FMC hinzugefügt hatte, daß die Reedereien im Weigerungsfall für jeden Tag Liegezeit in amerikanischen Häfen eine Strafe bis zu 1000 Dollar pro Tag zahlen müßten.

Rund sechzig Konferenzen – wie die "Kartelle auf dem Meere" heißen – sind betroffen. Der lautstarke Londoner Protest entzündete sich aber an der Aufforderung an die North Atlantic Westbound Freight Conference, die den Frachtverkehr zwischen Großbritannien und Miami kontrolliert. Der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerika-Linie sind an dieser Konferenz in geringem Maß ebenfalls interessiert. Stärker betroffen sind die beiden deutschen Reedereien jedoch von den Forderungen an die Pacific Coast European Conference, deren Linienschiffe kalifornische Pfirsiche und kalifornischen Spargel nach Europa bringen.

Wenn Außenminister Rusk von einem "Schifffahrtsstreit" sprach, so ist dies eine vornehme Umschreibung für eine amerikanische Politik, die von den Reedern schlicht als eine "Herausforderung der gesamten freien Schiffahrt" bezeichnet wird. Bei den allgemein konservativ zurückhaltenden Reedern will diese Tonart etwas heißen.

Traditionsgemäß haben nun die Engländer die Führung in dem "Schiffahrtsstreit" übernommen. Für die meisten Reeder ist London noch immer der Mittelpunkt ihrer Welt, was sich in den Hamburger und Bremer Schiffahrtskontoren bis in die Kleiderordnung auswirkt. Immerhin verfügt Großbritannien noch immer – läßt man die eingemottete amerikanische Reserve unberücksichtigt – über die größte Handelsflotte der Welt. Die britische Führungsrolle hat also ein solides Fundament.