Zwischen der Deutschen Bundesbahn und dem gewerblichen Güterfernverkehr ist eine ernste Fehde ausgebrochen. Die Ursache des Meinungsstreits sind verkehrspolitische Maßnahmen, die kurioserweise von beiden Verkehrsträgern nicht gebilligt werden. Es geht um die bereits von Bonn beschlossene Erhöhung der Konzessionszahlen im gewerblichen Güterfernverkehr. Es geht ferner um die noch zur Debatte stehende Senkung der Beförderungsteuer zugunsten des Werkfernverkehrs.

Hinter beiden Aktionen stehen außer dem Bundeswirtschaftsministerium Industrie und Handel, die sich – ständig zur Preisdisziplin ermahnt – von einem schärferen Wettbewerb auf dem Verkehrsmarkt eine zu Buch schlagende Ermäßigung ihrer Frachtkosten erhoffen.

Die Bundesbahn rechnet mit zusätzlichen Verlusten in Höhe von 400 bis 500 Millionen Mark pro Jahr, wenn Bonn der Kapazitätserweiterung im Straßengüterverkehr nicht noch in letzter Minute einen Riegel vorschiebt. Vom Straßenverkehrsgewerbe werden diese Verlustzahlen als irreal bezeichnet. Auch objektive Fachleute beziffern die zu erwartenden finanziellen Einbußen der Bahn auf etwa 100 Millionen Mark im Jahr. Die Bundesbahn will sich aus ihrer Misere nun mit einer Flucht nach vorn befreien. Trotz ihres steigenden Defizits, das 1963 eine Rekordhöhe von 390 Millionen Mark erreichte, will sie durch eine radikale Revision des Eisenbahngütertarifsystems – mit einer Tarifermäßigung von durchschnittlich 20 Prozent – ihren Kunden ein Geschenk von über 125 Millionen Mark pro Jahr offerieren. Sie hofft, damit hochwertige Güter wieder von der Straße zur Schiene herüberziehen zu können. Wirft sie doch dem Güterkraftverkehr seit langem vor, daß er sich die Rosinen aus dem Verkehrskuchen pickt und damit pro Tonnenkilometer 50 Prozent mehr verdient als die Eisenbahn.

Die Ständige Tarifkommission der Deutschen Eisenbahnen und der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn haben den Tarifanträgen – von geringfügigen Korrekturvorschlägen abgesehen – bereits zugestimmt. Die endgültige Entscheidung wird im Bundeswirtschaftsministerium und im Bundesverkehrsministerium gefällt werden.

Der Verkehrsexperte der CDU, Dr. Ernst Müller-Hermann, der eine aktive Tarifpolitik der Eisenbahn grundsätzlich bejaht, machte auf das kaufmännische Risiko aufmerksam, das im Falle eines Mißlingens des Tarifexperiments ausschließlich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn zu tragen habe. Wer will schließlich dafür garantieren, daß die Bahn mit Hilfe der geplanten Preissenkung wirklich so viel zusätzliches Ladegut von der Straße abwerben kann, um nicht nur die Verluste auszugleichen, sondern auch noch in die Gewinnzone zu gelangen? Es sei bedauerlich, daß der Tarifstreit vom Zaun gebrochen worden sei, bevor eine politische Entscheidung über die Wettbewerbsverzerrungen gefällt worden sei.

Dieses Stichwort haben Bundesbahn und Güterfernverkehrsgewerbe jetzt aufgegriffen. In einer Stellungnahme des Bundesbahn-Vorstandes zu dem Bericht der Bundesregierung über die Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen im binnenländischen Güterverkehr heißt es, daß die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Bahn immer noch unterbewertet würden. Binnenschiffahrt und Güterkraftverkehr könnten nach eigenwirtschaftlichen Gesichtspunkten disponieren, ohne an eine Beförderungspflicht gebunden zu sein. Die Bundesbahn fühlt sich darüber hinaus dadurch benachteiligt, daß sie für zusätzliche Personallasten, und für ihre Wegekosten in vollem Umfang aufzukommen habe und daß die anderen Verkehrsträger ins Gewicht fallende steuerliche Vorteile genössen.

In einer Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft Güterfernverkehr (AGF) wird der Spieß umgedreht. Für das Geschäftsjahr 1963 errechnet die AGF auf Anhieb erfaßbare finanzielle Vorteile von rund 2,3 Milliarden Mark, die der Deutschen Bundesbahn durch einseitige Begünstigungen zugute gekommen sind. Unter anderem wird darauf hingewiesen, daß die Bundesbahn ihr Eigenkapital nicht verzinst, daß der Zins- und Tilgungsdienst einschließlich der Emissionskosten für Bundesbahnanleihen vom Bund übernommen wird und daß schließlich, von den betriebsfremden Ausgaben abgesehen, die Bundeskasse nicht nur ertragswirksame Zuschüsse gewähre, sondern auch noch für alle finanziellen Verluste aufkomme. In der Denkschrift wird darauf hingewiesen, daß die Bundesbahn weder zur Vermögens- und Gewerbesteuer in gleicher Weise herangezogen wird wie die private Wirtschaft noch zur Vermögensabgabe verpflichtet sei. Für den Transport von Kohle und Koks brauche sie keine Beförderungsteuer zu bezahlen.