Der Großschiffahrtsweg Mosel, der am Denslag in einer Feierstunde in Trier von den Staatsoberhäuptern der drei Moselländer – Frankreich, Luxemburg und die Bundesrepublik – offiziell eröffnet wurde, verdankt sein Entstehen politischen Erwägungen. Die Kanalisierung ist eine deutsche Gegengabe an Frankreich für die Rückkehr des Saarlandes.

Für Frankreich waren freilich wirtschaftliche Interessen ausschlaggebend. Es trug zwei Drittel der Baukosten von 780 Millionen Mark, weil es einen billigeren Verkehrsweg für seine lothringische Schwerindustrie wollte. Kohle und Koks von der Ruhr sollen billiger werden für die lothringischen Eisenhütten, die zum Teil unmittelbar am Moselkanal liegen. Außerdem möchten die Franzosen auch Kohle aus den USA und anderen Ländern via Rotterdam preisgünstiger importieren.

Die Unterzeichnung des Vertrages vom 27. Oktober 1956 über die Schiffbarmachung der Mosel wurde für die Schwerindustrie Lothringens noch aus einem anderen Grunde wichtig. Der Aufschwung in der französischen Stahlerzeugung beschleunigte den Abbau der noch einigermaßen günstig gelegenen und hochwertigen Eisenerze, der Minette. Heute ist der Import und die Verarbeitung ausländischen Erzes preisgünstiger als das Verarbeiten der Minette.

Wichtiger als der Bezug von Kohle und Erz ist für unser Nachbarland jedoch der direkte Zugang zum deutschen Markt. Stahl und Fertigerzeugnisse der französischen Schwerindustrie sind vor allem in Süddeutschland konkurrenzfähig geworden. Anscheinend ist man in Paris sogar besorgt, Lothringens Wirtschaft könnte sich allzu stark nach Deutschland ausrichten. Die Mosel soll deshalb schnell und großzügig über Diedenhofen hinaus kanalisiert werden. Die französische Regierung will eine Verbindung bis zur Rhone und nach Marseille herstellen. Außerdem soll der Binnenschiffahrtsweg von Metz in das Pariser Becken ausgebaut und bis Rouen und Le Havre verlängert werden.

An Ruhr und Saar hatte man das Projekt mit Sorge verfolgt. Die deutsche Stahlindustrie befürchtete eine Verschiebung der Wettbewerbsverhältnisse zugunsten der lothringischen Werke. Die Besorgnis ist aber gemildert, seit die deutsche Bundesbahn den Tarifkampf mit der neuen Wasserstraße aufgenommen hat. Um die Massengüter zu halten und nicht an die Binnenschiffahrt abtreten zu müssen, hat sie wichtige Frachttarife fühlbar ermäßigt.

Die größten Einbußen dürfte daher die Bundesbahn erleiden, wenn sie mit den Moseltarifen von 31 Pfennig je Tonnenkilometer für Kohle und 25 Pfennig für Eisenerz auf die Dauer Schritt halten will. Früher oder später müßte der deutsche Steuerzahler für die Verluste der Bahn aufkommen.

Zweifellos hat aber auch die deutsche Wirtschaft einige Vorteile durch die Moselkanalisierung. Das gilt in erster Linie für den süddeutschen Markt, der noch nie so umworben war wie heute. Und auch im Moseltal selbst hat ein Aufschwung begonnen. Neun Kraftwerke (an den Staustufen) liefern jährlich über 700 Millionen Kilowattstunden Strom. Das Straßennetz wird ausgebaut. Der günstige Wasserweg macht die Errichtung von Industriebetrieben im Moselgebiet für manchen Unternehmer interessant.