Früher als ursprünglich beabsichtigt mußte die Hamburg-Amerika-Linie (Hapag), Hamburg, ihre Konsolidierungsphase beenden. Der immer härter werdende Wettbewerb auf See zwingt die Reederei dazu, ihre ohnehin moderne Flotte weiter zu verjüngen. Es wurden vier Frachtschiffe von je 12 000 Tragfähigkeitstonnen mit einer Geschwindigkeit von 21 Knoten bei Blohm & Voss AG bestellt, die im Ostasiendienst eingesetzt werden sollen. Er gilt als "gutes" Fahrtgebiet, was man vom Amerika-Verkehr nicht mehr sagen kann. Und gerade hier macht die Hapag immer noch ein Drittel ihrer Umsätze, ein Umstand, der sich auch auf die Ertragsrechnung auswirken muß. Mag der im Geschäftsjahr 1963 eingetretene Rückgang der Umsatzerlöse auf 284 (295) Millionen noch damit begründet werden können, daß 1963 aus technischen Gründen weniger Reisen abgerechnet worden sind, so zeigen doch die auf 562 (571) Mark gesunkenen Umsatzerlöse je Tonne Tragfähigkeit, daß der Wettbewerb einerseits und die gestiegenen Kosten andererseits an der Rentabilität zehren.

Dennoch hat der Sprecher der Deutschen Bank, Hermann J. Abs, auf der in Hamburg abgehaltenen Hauptversammlung des Instituts ausdrücklich erklärt: "Der Hapag geht es gut!" (Die Deutsche Bank ist Großaktionär bei der Reederei.) Dem konnte auch das Hapag-Vorstandsmitglied Dr. G. Katzenstein nicht widersprechen. Er machte allerdings die Einschränkung: Gut nur im nationalen Vergleich, international gesehen, schlecht. Tatsächlich leidet die deutsche Seeschifffahrt immer noch unter den Folgen des Krieges, der ihr den Totalverlust der Flotte brachte, ohne eigentliche Entschädigung.

Zum Wiederaufbau gab es öffentliche Wiederaufbaudarlehen, die in der Bilanz unter Verbindlichkeiten rangieren und diebei entsprechenden Gewinnen zu tilgen wären. Bei dem Hapag-Grundkapital von 52,3 Millionen Mark (Rücklagen 5,6) machen die Wiederaufbaudarlehen 83,3 Millionen aus. Ab 1966 entsteht das Problem ihrer endgültigen Regelung. Nach einer etwas kompliziert erscheinenden Formel sieht das Gesetz vor, daß die bis dahin noch nicht getilgten Darlehen den Reedereien als Rücklagen überlassen werden sollen. Bilanztechnisch müßten sie aber als Sondergewinne vereinnahmt werden, was beträchtliche Steuerzahlungen auslösen würde. Aber keine Reederei kann im entferntesten daran denken, solche Zahlungen aus den Einnahmen oder aus der Kasse zu leisten. Eine Neuverschuldung zugunsten des Fiskus wäre die Folge.

Es muß deshalb rechtzeitig eine Lösung gefunden werden, die einmal einen nicht tragbaren Liquiditätsverlust verhindert, zum anderen aber tunlichst den Entschädigungsansprüchen in einer geeigneten Weise Rechnung trägt. Der Bundestag beschäftigt sich bereits mit der Frage, wie man die Eigenkapitalverhältnisse der deutschen Reedereien verbessern kann.

Die Bilanzrelationen bei der Hapag sind weitaus schlechter, als man sie bei der Industrie allgemeinen vorfindet. Eigen- und langfristige Fremdmittel decken nur zu 88,6 Prozent das Anlagevermögen. Das Eigenkapital allein deckt nicht einmal 25 Prozent des Anlagevermögens. Wegen des besonderen Charakters der Wiederaufbaudarlehen ist diese Situation nicht bedrohlich, aber sie drängt nach einer Regelung.

Was hat der Hapag-Aktionär angesichts dieser Lage von "seiner" Reederei zu erwarten? Für 1963 wieder 6 Prozent Dividende. Sie stellt einen Kompromiß zwischen dem berechtigten Verlangen der Aktionäre nach einer, wenn auch nur bescheidenen Verzinsung ihres Geldes dar, und der Notwendigkeit, alle erwirtschafteten Mittel entweder für die Modernisierung der Flotte oder zur Schuldenkonsolidierung einzusetzen. Mehr als 6 Prozent kann niemand erwarten, auch wohl in den nächsten Jahren nicht. Eine "echte" Kapitalerhöhung könnte zwar die Bilanzrelationen verbessern, schränkt aber die Möglichkeiten zur Selbstfinanzierung ein, weil danach ein größerer Teil des Gewinnes jährlich ausgeschüttet werden müßte. Bleibt lediglich die Hoffnung auf eine faire Regelung der Entschädigungsansprüche.

K. W.