Von Heinz Michaels

In Ingolstadt läuft ein Scherzwort um. Die Automobile, die dort fabriziert werden, würden umgetauft und künftig DKVW heißen. Es ist ein bitteres Scherzwort, denn schließlich schwingt darin der Argwohn mit, daß der neue Teilhaber der Auto Union GmbH, das Volkswagenwerk, aus dem Ingolstädter Werk ein VW-Werk machen könnte. Verzweifelt kämpft die Verkaufsabteilung der Auto Union seit einer Woche gegen den (ungerechtfertigten) Verdacht der Kunden an, die Marke DKW könne vom Markt verschwinden.

Geschehen ist dies: Die Volkswagenwerk AG hat einen Anteil von etwas über 50 Prozent an: Stammkapital der Auto Union GmbH erworben, die bisher allein im Besitz der Daimler-Benz AG war. Daraus soll sich, dem offiziellen Kommuniqué zufolge, eine stärkere Zusammenarbeit der beiden großen Automobilfirmen entwickeln. Soweit der Tatbestand. Der dürre Text des Kommuniqués ließ der Phantasie breiten Raum.

Die Manager von Ingolstadt wehren die Frager ab: „Wir sind nur die Betroffenen, das Objekt. Fragen Sie die Besitzer nach ihren Plänen.“ Doch in ihren Herzen-keimt die Hoffnung, daß die Auto Union noch einmal das werden möge, was sie vor 30 Jahren schon einmal war: Bindeglied eines Zusammenschlusses in der deutschen Automobilindustrie, durch den ein lebensfähiger Unternehmensverband geschaffen wurde.

Zwei Namen stehen am Anfang dieser Geschichte: Der eine ist August Horch der bei Benz als Ingenieur arbeitete und sich dann 1904 in Zwickau selbständig machte. Er baute technisch fortschrittliche Wagen, scheiterte aber an den Finanzen und mußte schließlich fünf Jahre später sein eigenes Werk verlassen. Ebenfalls in Zwickau gründet er eine zweite Fabrik und nennt die dort gebauten Liebhaber-Autos – nach der lateinischen Form des Ausrufs „horch!“ – Audi. Dieses Werk muß er dann aber dem Mann überlassen, der die wichtigste Rolle in der Auto Union-Geschichte spielt: Jörgen Skafte Rasmussen, der den Traum vom deutschen Volksauto fast verwirklichte.

Der gebürtige Däne baute während des Ersten Weltkriegs im sächsischen Zschopau einigeDampfwagen und nannte sie DKW, was soviel wie Dampf-Kraft-Wagen bedeutete. Als nach dem Kriege Dampfwagen nicht mehr gefragt waren, fabrizierte er einen kleinen Spielzeugmotor, einen Benzinmotor mit einem viertel PS, und nennt ihn „Des Knaben Wunder“ – DKW. Aus dem Spielzeugmotor wird ein Fahrradhilfsmotor, der ebenfalls nach dem Zweitaktprinzip arbeitet, also bei jedem Kolbenhub zündet und mit weniger beweglichen Teilen arbeitet als der Viertaktmotor.

An die Stelle des Fahrrads mit Hilfsmotor tritt bald das Motorrad, und Mitte der zwanziger Jahr? ist Rasmussen Inhaber der größten Motorradfabrik der Welt. Sein Unternehmenskomplex, zu dem eine Aluminiumgießerei, eine Eisengießerei, eine Gesenkschmiede, eine Fabrik für Magnete und Lichtanlagen und sogar eine Schraubenfabrik gehören, in dem stationäre Motoren, Kühlschränke, Armaturen und Autozubehör fabriziert werden. Diese in wenigen Jahren aufgebaute Unternehmensgruppe zählte damals zu den größten Konzernen Europas.

Dem August Horch hatte Rasmussen, wie schon gesagt, die Audi-Werke abgekauft und war damit in den Automobilbau vorgestoßen. Nun entwickelt er – 1927 – aus dem von den Berliner Ingenieuren Slaby und Behringer gebauten SB-Wagen das erste DKW-Automobil. Er stattet es mit einem Zweitaktmotor aus. Er baut statt des Antriebs auf die Hinterachse einen Vorderradantrieb. Er baut das erste europäische Volksauto. Doch zwischen dem Plan und seiner Verwirklichung fällt, die Weltwirtschaftskrise. Das Geld wird knapp.

Aufsichtsratmitglied von DKW ist damals Dr. Richard Bruhn. Er findet die Formel: Neue Kraft durch Zusammenschluß. Im Zeichen der vier ineinandergeschlungenen Ringe schließen sich 1932 die Werke Horch, Audi, DKW und die Automobilabteilung der Wanderer-Werke zur Auto-Union AG zusammen. Pate dieser Gründung wird der sächsische Landtag, der die nötigen Bürgschaften bewilligt; Hauptaktionär ist die Sächsische Staatsbank, die Rasmussen schon vorher fünf Millionen Mark Kredite gegeben hatte.

Inzwischen waren die Amerikaner nach Europa vorgestoßen. General Motors hatte Opel gekauft; Ford gründete in Köln eine eigene Fabrik. Von den 87 deutschen Automobilfabriken waren nach der Weltwirtschaftskrise nur 16 übriggeblieben. Zwei Großunternehmen – Daimler-Benz und Auto Union – konnten sich mit den Amerikanern messen. Sie lieferten sich erbitterte Schlachten, nicht nur um die Gunst der Käufer, auch auf den Rennbahnen. Rudolf Carracciola und Bernd Rosemeyer jagten sich in den berühmten „Silberpfeilen“ der beiden Werke auf allen Rennpisten der Welt, ihre Gegner weit hinter sich lassend.

Von dem kleinen DKW mit Frontantrieb, der weniger als 2000 Mark kostet, gehen bis 1939 insgesamt 255 000 Stück in alle Welt.

Daimler-Benz überlebte den Zweiten Weltkrieg. Von der Auto Union blieb in der Bundesrepublik nicht viel mehr übrig als die Konstruktionszeichnung eines DKW-Autos, das 1939 aufder Automobilausstellung gezeigt werden und dem Volkswagen Konkurrenz machen sollte. Die Ausstellung fiel wegen des Krieges aus. Elf Jahre später, 1950, rollt der weiterentwickelte Wagen in Düsseldorf vom Band.

In Baracken und Nissenhütten am Stadtrand von Ingolstadt war die Auto Union nach dem Kriege wiedererstanden. Initiator war jener Dr. Bruhn, der die erste Auto Union aus der Taufe gehoben hatte und zuletzt Vorsitzer des Vorstandes gewesen war. Mit der alten Firma hat die neue Union jedoch nur den Namen gemein. Daneben gibt es nämlich bis heute noch die Auto Union AG, deren Aktien von einem Treuhänder für die Sächsische Staatsbank verwaltet werden und die in der Bundesrepublik die Rechtsansprüche der alten Auto Union vertritt, außerdem aber auch im Autoreparaturgeschäft und anderen Branchen tätig ist.

Rückblickend heißt es in der Direktionsetage des modernen Verwaltungsgebäudes in Ingolstadt heute: „Wir hatten immer zu wenig Geld.“ Anfangs von dem Kölner Bankier Konsul Dr. h. c. Friedrich Carl Freiherr von Oppenheim finanziert; gewann – die neue Auto Union nur langsam an Boden. Der Aufbau einer Autoproduktion in zerbombten Düsseldorfer Fabrikhallen – neben der Motorradlieferung in Ingolstadt –war ein Abenteuer, das finanziell eigentlich bis heute noch nicht recht verdaut ist.

„Wir haben die guten Zeiten der fünfziger Jahre nicht nutzen können, weil wir nicht investieren konnten“, erzählt einer der Direktoren. „Und heute ist es sehr viel schwerer, einen Marktanteil zu erobern oder auch zu halten.“ Eigentlich ist in der Branche das Gerede über die DKW-Werke nie verstummt. Ganz leicht kriselte es fast immer.

Im Jahr 1954 tauchte der Mann auf, der schließlich das Schicksal der neuen Auto Union bestimmte: Friedrich Flick. Er wurde Gesellschafter und brachte bis 1958 ein Drittel des Unternehmens in seine Hand. Flick, inzwischen auch Daimler-Großaktionär, führte dann die Auto Union mit der Daimler-Benz AG, dem einst schärfsten Konkurrenten, zusammen, was Mercedes-Generaldirektor Könnecke zu dem Ausspruch veranlaßte: „Wir haben eine Tochter aus gutem Hause erhalten, aber leider ohne jede Mitgift.“

Die Ausstattung mußte jedenfalls Daimler-Benz übernehmen. Am Stadtrand von Ingolstadt entstand auf der grünen Wiese eine hochmoderne Autofabrik. Rund 300 Millionen Mark hat das bisher gekostet. „Stimmt es, daß Sie weitere 200 Millionen Mark für den Aufbau brauchen?“ Die Antwort ist vage: „Der Plan sieht vier Ausbaustufen vor. Zweieinhalb haben wir geschafft. Sie sehen, hier kann noch viel Geld verbaut werden.“ Das klingt eher nach ja als nach nein.

Seit der Plan aufgestellt wurde, in den letzten sechs Jahren also, hat sich auf dem Automobilmarkt jedoch Entscheidendes verändert. Das Volkswagenwerk meldete einen Produktionsrekord nach dem anderen; die Amerikaner bereiteten ihren Generalangriff auf den europäischen Markt vor und vergrößerten ihren Marktanteil zum Nachteil der deutschen Konkurrenten; und es zeigte sich, daß immer höhere Produktionsziffern, immer größere Finanzkraft notwendig ist, um sich im Markt durchzusetzen und zu behaupten.

Nun hatte ein kleiner DKW-Wagen, der Junior, der Auto Union nach 1959 wieder Auftrieb gegeben. Die Produktionszahlen sprangen von 74 012 Wagen auf 125 381 im Jahr 1960. Doch dabei blieb es. Die Produktion stagnierte, sank im letzten Jahr sogar auf 94 242 Autos. Der Marktanteil von knapp fünf Prozent konnte nicht gehalten werden und fiel etwa drei Prozent.

In Ingolstadt hat man hierfür zwei Erklärun-

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gen parat: Einmal lähmte der Umzug von Düsseldorf – wo Daimler-Benz jetzt Einzelteile fabrizieren läßt – nach Ingolstadt die DKW-Produktion. Zum andern gab es längere Zeit ein Loch im Typenprogramm. Der große DKW, der Au 1000, war bereits ausgelaufen, die Produktion des Nachfolgetyps F 102 konnte aber erst im Frühjahr dieses Jahres anlaufen.

Vergleicht man allerdings die Produktionszahlen und die Zulasssungssahlen, so zeigt sich noch, daß die Bemühungen um den Export von mehr Erfolg gekrönt waren als die Bemühungen um den Inlandsmarkt. Jeder dritte Wagen wird heute exportiert. Das entspricht etwa der Exportquote der Daimler-Benz, liegt jedoch unter dem Durchschnitt der deutschen Automobilindustrie (rund 50 Prozent).

In der Geschäftsführung der Auto Union versichert man: „Wir sind über den Tiefpunkt hinweg. Es geht wieder bergauf!“ Die Produktion von rund 82 000 Fahrzeugen in den ersten neun Monaten scheint der optimistischen Prognose recht zu geben.

Das Gefühl, Rückhalt bei starken Partnern zu haben, gibt den Auto Union-Managern zudem neuen Auftrieb. In einer Fabrik, die täglich etwas mehr als 600 Autos produzieren könnte, laufen heute jeden Tag rund 500 vom Band. „Man braucht eine Tagesproduktion von 600 Wagen, um heute über die Runden zu kommen“, meint einer der Direktoren. „Aber in einem Konzern kann man vielleicht auch schon mit 500 ganz gut mitschwimmen.“

Wenn das Werk in Ingolstadt einmal fertig ausgebaut ist, wird man dort vielleicht 1000 Autos oder auch einige mehr pro Tag bauen können. Platz genug für eine kräftige Expansion der Auto Union. Platz genug aber auch für neue Pläne, die dort neben der laufenden Produktion verwirklicht werden könnten. Welche Pläne? Wahrscheinlich kann heute noch niemand hierauf eine Antwort geben. Auch viele Manager der beteiligten Werke wurden überrascht. In Ingolstadt sah man in der letzten Woche führende Techniker der drei Unternehmen zur ersten Fühlungnahme zusammen.

Während im Verwaltungsgebäude fast hektisch konferiert wurde, machten die Arbeiter in den Werkhallen Inventur. Sie zählten die vorhandenen Schrauben, Stoßdämpfer und Lenkräder. Es dürfte, wenn nicht alles täuscht, die wichtigste Inventur in der Geschichte der neuen Auto Union sein.