Im Hause Berliet, dem größten Unternehmen der französischen Nutzkraftfahrzeugindustrie in Lyon-Vénissieux ist Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm der bestgehaßte Mann. Ihm allein gibt man die Schuld, daß es heute in Europa noch keine einheitlichen Maße und Gewichte für schwere Lastkraftwagen und Anhänger gibt.

Man verweist gern auf Seebohms Zickzack – kurs während der letzten 15 Jahre. Die Lastzuglänge kürzte er scheibchenweise von 22 auf 14 Meter, verlängerte auf Druck der Europäischen Verkehrsministerkonferenz wieder auf 16,50 m, kämpfte dann leidenschaftlich um 50 cm, um schließlich sogar seinen Widerstand gegen den 18-Meter-Zug sang- und klanglos aufzugeben. Auch beim maximalen Achsdruck mußte Seebohm zwei Tonnen zulegen, nachdem er zunächst an der 8-Tonnen-Achse nicht zu rütteln gedachte.

Man macht sich bei Berliet fast unbeliebt, wenn man von 8- oder 10-Tonnen-Achsen spricht. Die Produktion des Werkes steht und fällt offensichtlich mit der 13-Tonnen-Achse. Mit dieser Forderung steht das Werk nicht allein. Die seit Jahren mit Berliet-Schwerlastkraftwagen belieferten französischen Transportunternehmer denken nicht daran, ihre Fuhrparks auf dem Altar der EWG zu opfern. Ihr eifrigster Fürsprecher ist Verkehrsminister Marc Jacquet.

Warum lenken die Franzosen nicht ein? Diese Frage stellt sich, wenn man hört, daß auf der Konferenz der EWG-Verkehrsminister Holland und Italien Seebohms Kompromißvorschlag (18 m Länge, 10 t Achsdruck und 38 t Gesamtgewicht) akzeptabel erschienen war. Über die 13-Tonnen-Achse sollte später verhandelt werden. Was würde wohl Paul Berliet, Frankreichs größter Lkw-Produzent, darauf antworten? Sicher nicht zu Unrecht sagt man ihm nach, daß er an dem ergebnislosen Verlauf der Brüsseler Ministerratssitzung nicht ganz unbeteiligt war. "Wir haben in Frankreich 43 500 Lastkraftwagen mit mehr als 10 t Achsdruck. In Italien sind es 2085 und in Deutschland sogar nur 515. An dieser Relation läßt sich ablesen", betont unser Gesprächspartner, "daß diese Frage für uns von größerer Bedeutung ist als für andere Länder, die die Einfuhr unserer Schwerfahrzeuge verbieten."

Welche wirtschaftlichen Vorteile hat denn die 13-Tonnen-Achse zu bieten? Auf diese Frage ist Paul Berliet offensichtlich gut vorbereitet, denn die Argumente kommen wie aus der Pistole geschossen: "Um mit der 10-Tonnen-Achse die gleiche Gütermenge befördern zu können, müßten wir in Frankreich 12 000 Lastkraftwagen mehr auf die Straße bringen. Damit steigen die Betriebs- und die Personalkosten erheblich – ganz zu schweigen von der größeren Verkehrsdichte und den wachsenden Unfallgefahren."

Und er fährt fort: "Das Verhältnis zwischen Nutzlast und Gesamtgewicht bestimmt die Rentabilität. Die Lastkraftwagen mit 10-Tonnen-Achsen würden über 5 Prozent mehr tote Lasten mit sich herumschleppen als unsere 13-Tonnen-Achser, das heißt, die Betriebskosten würden sich um rund 15 Prozent erhöhen."

Aber auch mit technischen Trümpfen weiß Paul Berliet aufzuwarten: "Um einen 38-Tonnen-Zug mit einer 10-Tonnen-Achse ohne Schwierigkeiten starten zu können, benötigt man zwei Antriebsbrücken und eine weitere Achse. Diese Zusatzausrüstung kostet Geld und erhöht ebenfalls die Betriebskosten."