Herbert Schneider, ehemals Bundestagsabgeordneter der Deutschen Partei, will die deutsche Luftfahrtindustrie mit einem Parforceritt wieder an die Spitze der technischen Entwicklung bringen. Als bekannt wurde, daß die Engländer sich von dem französisch-britischen Concorde-Projekt, dem Bau des ersten Überschallflugzeugs für den Luftverkehr, zurückziehen möchten, bot er als Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie an, daß die Deutschen in die Bresche springen würden, wenn die Bundesregierung es bezahlt.

Daß Harold Wilson, Englands neuer Labour-Premierminister, die Concorde auf die Liste jener Prestige-Projekte setze, deren Verwirklichung jetzt überprüft werden soll, ist der vorerst letzte Zug in dem an Überraschungen reichen Rennen, wer das erste Überschallflugzeug für den zivilen Luftverkehr bauen wird.

Es ist ein Rennen zwischen zwei sichtbaren Teilnehmern und einem unsichtbaren, zwischen Amerika und Europa und wahrscheinlich der Sowjetunion, von der niemand genau weiß, ob die Regierung ein Überschallflugzeug für vordringlich hält und die Welt eines Tages damit genauso überraschen wird wie mit dem ersten Sputnik. Das jedenfalls ist der Alptraum amerikanischer Ingenieure und Politiker, denn bei dem zivilen Überschallflugzeug geht es nicht um wirtschaftliche oder verkehrstechnische Notwendigkeiten, sondern fast ausschließlich um Prestige.

Als 1958 die ersten Düsenverkehrsflugzeuge über dem Atlantik kreuzten, entstanden auf den Reißbrettern schon die Skizzen für Flugzeuge, die künftig Passagiere mit Überschallgeschwindigkeit befördern sollen. In Frankreich, von wo die erfolgreiche "Caravelle" kam, machte man sich Gedanken über eine "Super-Caravelle", die über mittlere Entfernungen bis 4500 Kilometer mit eineinhalb- bis zweifacher Schallgeschwindigkeit fliegen sollte; in England, dessen Luftfahrtindustrie sich nach dem Krieg mehr avantgardistisch denn kommerziell erfolgreich erwies, zeichnete man commonwealth-bewußt an einem Langstreckenflugzeug mit doppelter Schallgeschwindigkeit.

Kalkulationen der Sud-Aviation wie der British Aircraft Corporation ergaben jedoch, daß keines der beiden Länder allein in der Lage ist, die enormen Kosten für die Entwicklung von Überschallflugzeugen aufzubringen. Am 25. November 1962 wurde daher das britisch-französische Abkommen über den Bau der Concorde unterzeichnet. England sollte 60 Prozent, Frankreich 40 Prozent der Arbeiten und der Kosten übernehmen.

Auf der internationalen Luftfahrtschau 1963 in Paris beherrschte das große Modell mit dem nadelscharfen Bug die Ausstellungshalle. Ständig dicht umlagert, reizte es die Phantasie der Besucher mehr als jedes andere Ausstellungsstück. In wenig mehr als drei Stunden soll das mächtige Flugzeug 118 Passagiere von Paris oder London nach New York bringen.

Vier starke britische Olympus-Düsentriebwerke sollen der fast 150 Tonnen schweren Maschine eine Geschwindigkeit von Mach 2,2, also etwas mehr als doppelte Schallgeschwindigkeit (1 Mach gleich Schallgeschwindigkeit) verleihen. Das war eine wichtige Entscheidung, denn Flugzeuge dieser Geschwindigkeit können noch mit den herkömmlichen Aluminiumlegierungen gebaut werden. Bei einer Geschwindigkeit von etwa Mach 2,5 wird nämlich die Reibungshitze an der Oberfläche der Flugzeuge so groß, daß Aluminiumlegierungen nicht mehr fest genug sind und an ihre Stelle Stahl und Titan treten müssen.