Das Abenteuer mit Mach 3

Herbert Schneider, ehemals Bundestagsabgeordneter der Deutschen Partei, will die deutsche Luftfahrtindustrie mit einem Parforceritt wieder an die Spitze der technischen Entwicklung bringen. Als bekannt wurde, daß die Engländer sich von dem französisch-britischen Concorde-Projekt, dem Bau des ersten Überschallflugzeugs für den Luftverkehr, zurückziehen möchten, bot er als Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie an, daß die Deutschen in die Bresche springen würden, wenn die Bundesregierung es bezahlt.

Daß Harold Wilson, Englands neuer Labour-Premierminister, die Concorde auf die Liste jener Prestige-Projekte setze, deren Verwirklichung jetzt überprüft werden soll, ist der vorerst letzte Zug in dem an Überraschungen reichen Rennen, wer das erste Überschallflugzeug für den zivilen Luftverkehr bauen wird.

Es ist ein Rennen zwischen zwei sichtbaren Teilnehmern und einem unsichtbaren, zwischen Amerika und Europa und wahrscheinlich der Sowjetunion, von der niemand genau weiß, ob die Regierung ein Überschallflugzeug für vordringlich hält und die Welt eines Tages damit genauso überraschen wird wie mit dem ersten Sputnik. Das jedenfalls ist der Alptraum amerikanischer Ingenieure und Politiker, denn bei dem zivilen Überschallflugzeug geht es nicht um wirtschaftliche oder verkehrstechnische Notwendigkeiten, sondern fast ausschließlich um Prestige.

Als 1958 die ersten Düsenverkehrsflugzeuge über dem Atlantik kreuzten, entstanden auf den Reißbrettern schon die Skizzen für Flugzeuge, die künftig Passagiere mit Überschallgeschwindigkeit befördern sollen. In Frankreich, von wo die erfolgreiche "Caravelle" kam, machte man sich Gedanken über eine "Super-Caravelle", die über mittlere Entfernungen bis 4500 Kilometer mit eineinhalb- bis zweifacher Schallgeschwindigkeit fliegen sollte; in England, dessen Luftfahrtindustrie sich nach dem Krieg mehr avantgardistisch denn kommerziell erfolgreich erwies, zeichnete man commonwealth-bewußt an einem Langstreckenflugzeug mit doppelter Schallgeschwindigkeit.

Kalkulationen der Sud-Aviation wie der British Aircraft Corporation ergaben jedoch, daß keines der beiden Länder allein in der Lage ist, die enormen Kosten für die Entwicklung von Überschallflugzeugen aufzubringen. Am 25. November 1962 wurde daher das britisch-französische Abkommen über den Bau der Concorde unterzeichnet. England sollte 60 Prozent, Frankreich 40 Prozent der Arbeiten und der Kosten übernehmen.

Auf der internationalen Luftfahrtschau 1963 in Paris beherrschte das große Modell mit dem nadelscharfen Bug die Ausstellungshalle. Ständig dicht umlagert, reizte es die Phantasie der Besucher mehr als jedes andere Ausstellungsstück. In wenig mehr als drei Stunden soll das mächtige Flugzeug 118 Passagiere von Paris oder London nach New York bringen.

Vier starke britische Olympus-Düsentriebwerke sollen der fast 150 Tonnen schweren Maschine eine Geschwindigkeit von Mach 2,2, also etwas mehr als doppelte Schallgeschwindigkeit (1 Mach gleich Schallgeschwindigkeit) verleihen. Das war eine wichtige Entscheidung, denn Flugzeuge dieser Geschwindigkeit können noch mit den herkömmlichen Aluminiumlegierungen gebaut werden. Bei einer Geschwindigkeit von etwa Mach 2,5 wird nämlich die Reibungshitze an der Oberfläche der Flugzeuge so groß, daß Aluminiumlegierungen nicht mehr fest genug sind und an ihre Stelle Stahl und Titan treten müssen.

Das Abenteuer mit Mach 3

Die Beschränkung der Geschwindigkeit und der Rückgriff auf bekannte Baumaterialien sollte den Europäern den entscheidenden Vorsprung sichern. 1967 war als Termin für den ersten Probeflug vorgesehen. 1969 sollte die erste Concorde in Dienst gestellt werden. Doch von diesen Terminen spricht heute niemand mehr. 1971 oder gar erst 1973 wurden zuletzt als Termin für die Auslieferung der ersten Flugzeuge genannt.

Der Markt für Überschallflugzeuge ist klein, und der erste Lieferant, so rechneten die Engländer, wird den Rahm abschöpfen. Sie können es nur schwer verwinden, daß sie zwar das erste Düsenverkehrsflugzeug gebaut haben, daß aber dann die Amerikaner das Geschäft machten und heute mindestens acht von zehn Flugzeugen, die über den Atlantik fliegen, in den USA gebaut worden sind.

Um den Bedarf aller Luftverkehrsgesellschaften der Welt an Überschallflugzeugen zu decken, genügt praktisch ein Hersteller. Fachleute schätzen, daß etwa 200 Flugzeuge als Erstausstattung benötigt werden. Nach einer Faustregel ist das etwa die Zahl, die notwendig ist, um einen Flugzeugtyp ohne Verluste zu produzieren.

Wie schon einmal in der Luftverkehrsgeschichte war es auch diesmal John T. Trippe, der Präsident der amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways, der den Stein ins Rollen brachte. Mitte der fünfziger Jahre hatte Trippe den Coup gelandet, daß er die erste Jahresproduktion amerikanischer Langstrecken-Jets aufkaufte und seiner Gesellschaft damit einen Konkurrenzvorsprung sicherte. Mitte 1963 gab er nun als erster eine Bestellung von sechs Concordes auf. Die Tatsache, daß die britische und die französische Regierung die Entwicklungskosten bezahlen, führte diesmal allerdings zu der Auflage, daß die beiden nationalen Fluggesellschaften gleichzeitig mit den Amerikanern Überschallflugzeuge erhalten müssen.

Ein Grundstock von 18 Bestellungen war gelegt. Inzwischen sind von zahlreichen Luftverkehrsgesellschaften weitere 30 hinzugekommen. Vergeblich klopften die Concorde-Verkäufer allerdings bei der Deutschen Lufthansa an. Sowieso nicht darauf erpicht, im Überschallverkehr in der Spitzengruppe zu liegen, stießen sich die Lufthansa-Techniker an einer Schwäche der Concorde: Sie kann zwar die Strecke zwischen London oder Paris und New York im Non-Stop-Flug zurücklegen, nicht jedoch die Strecke Frankfurt–New York. Die Reichweite ist zu gering.

Kennedy wurde provoziert

Das Vorpreschen des Pan-Am-Präsidenten führte vor allem aber zu einer Beschleunigung der Entwicklung in Amerika. Es gibt nicht wenige Fachleute, die meinen, Trippe habe dies vor allem provozieren wollen. Präsident Kennedy sorgte jedenfalls dafür, daß die Dinge in Schwung kamen. Die Federal Aviation Agency (FAA) forderte die Hersteller auf, Entwürfe einzureichen, und ließ die Luftfahrtgesellschaften wissen, daß sie bereits Optionen für das künftige Überschallflugzeug vergebe.

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Und alle, alle kamen. Luftverkehrsgesellschaften aus aller Welt haben bis heute rund 90 Optionen auf das amerikanische Überschallflugzeug erworben. Auch die Deutsche Lufthansa sicherte sich drei Lieferpositionen, denn sie meint, es stünde ihr wohl an, sich am Überschallverkehr zu beteiligen, wenn die Flugzeuge etwa zwei Jahre im Einsatz sind.

Die Gesellschaften meldeten ihr Interesse an einem Flugzeug an, von dem sie heute noch nicht wissen, wie es aussieht oder wer es baut. Betriebsdaten sind nicht bekannt. Sie wissen nur, daß es mit einer Geschwindigkeit von Mach 3 fliegen, ein Fassungsvermögen von mindestens 150 Passagieren haben und die Nordatlantikroute im Non-Stop-Flug zurücklegen soll. Mit der dreifachen Schallgeschwindigkeit verkürzen die Amerikaner nicht nur die Flugzeit über den Atlantik auf zweieinhalb Stunden, sie wagen auch den Durchbruch durch die Hitzebarriere.

Drei Hersteller reichten Ende letzten Jahres ihre Projektstudien bei der FAA ein. Es entbehrt nun nicht der Ironie, daß bei der Prüfung gerade jenes Unternehmen ausschied, das über die größten Erfahrungen auf diesem Gebiet zu verfügen schien. North American Aviation hat sich bisher zwar keine Meriten beim zivilen Flugzeugbau erworben, es entwickelte jedoch für die amerikanische Luftwaffe das erste Großflugzeug für dreifache Schallgeschwindigkeit, den Bomber RB 70, der jüngst seinen Jungfernflug absolvierte.

Immense Entwicklungskosten

Der 1. Mai 1964 verstrich, ohne daß die FAA, wie vorgesehen, eine Entscheidung gefällt hätte. Sie forderte vielmehr die verbliebenen Bewerber, Lockheed und Boeing, auf, ihre Entwürfe zu detaillieren. Mitte Dezember will sich die FAA nun schlüssig werden, Ende Januar soll Präsident Johnson über den Bau des zivilen Überschallflugzeugs entscheiden. Auch in den USA ist das Tempo langsamer geworden.

Vor allem muß Johnson entscheiden, ob er bereit ist, die Wünsche der Flugzeugfirmen zu erfüllen. Kennedy hatte der amerikanischen Luftfahrtindustrie angeboten, daß die amerikanische Regierung 75 Prozent der Entwicklungskosten bezahlt und dafür 750 Millionen Dollar vorgesehen. Inzwischen zweifelt man nicht nur daran, daß eine Miliarde Dollar Entwicklungskosten genügen werden, und hält vielmehr die doppelte Summe für möglich, inzwischen wünscht die Luftfahrtindustrie vor allem eine stärkere Beteiligung des Staates. Die Regierung soll 90 Prozent der Kosten übernehmen. Der Industrie ist das Risiko zu groß.

Auch die Engländer und Franzosen haben eingesehen, daß sie für die ursprünglich veranschlagten 1,6 Milliarden Mark die Concorde nicht entwickeln können.Heute beziffert man die Entwicklungskosten vorsichtig bereits auf 3,5 Milliarden Mark. Skeptiker meinen jedoch, es könnten leicht auch fünf oder sechs Milliarden werden.

Das Abenteuer mit Mach 3

Das bedeutet, daß entweder der ursprünglich veranschlagte Preis von etwa 45 Millionen Mark pro Flugzeug nicht gehalten werden kann oder daß die Regierung bei jeder Maschine etwa 50 Millionen Mark Subventionen dazulegen muß. Erst bei einem Absatz von 400 Concordes, so errechneten Fachleute, könnte das Flugzeug einen Gewinn abwerfen.

Harold Wilson und seine Mannschaft sind aber nicht nur wegen der hohen Entwicklungskosten geneigt, das Concorde-Projekt fallen zu lassen, sie befürchten vielmehr auch, das Flugzeug werde im Betrieb unrentabel sein und damit auch im Einsatz bei der britischen Luftfahrtgesellschaft BOAC ständig weitere Subventionen erfordern.

Wohl haben alle großen Luftverkehrsgesellschaften sich die Lieferung von Überschallflugzeugen gesichert, weil keine glaubt zurückstehen zu können, aber haben möchte sie eigentlich niemand. Lufthansa-Vorstandsmitglied Höltje, verantwortlich für die Technik, sagt: "Wir würden lieber in Ruhe unseren Verkehr mit Unterschall-Flugzeugen ausbauen und uns von den finanziellen Belastungen durch die Umstellung auf Düsenflugzeuge erholen, als jetzt zu einer überhasteten Aufnahme des Überschallverkehrs gezwungen zu sein." Und auf jeder Tagung der internationalen Vereinigung der Luftverkehrsgesellschaften, der IATA, wird vor den Schwierigkeiten und Risiken des Überschallverkehrs gewarnt.

Abgesehen von den Fortschrittsfanatikern und den betroffenen Werken ist dem Harold Wilson eigentlich niemand so recht gram, daß er wenige Tage nach seinem Regierungsantritt Luftfahrtminister Jenkins nach Paris schickte, um über die Auflösung des Concorde-Vertrages zu verhandeln. Die Concorde, so stellt der Economist fest, ist kurz vor dem Punkt, an dem es keine Umkehr mehr gibt. Bis heute hat sie erst etwa 175 Millionen Mark gekostet, die man auf Verlust buchen kann, doch nun beginnen die großen Ausgaben.

Vorerst will de Gaulle nicht von dem Vertrag lassen. Die Franzosen drohen den Briten mit Konventionalstrafen und liebäugeln gleichzeitig mit den Sowjets. Man könnte die Triebwerke für die Concorde schließlich auch aus der Sowjetunion beziehen, heißt es in Paris. Denn darum geht es bei der Fortsetzung des Projekts; Wer kann die Triebwerke liefern? Sie waren der wichtigste Beitrag aus England.

Es nimmt daher nicht wunder, daß die deutsche Offerte in Paris recht kühl aufgenommen wurde. Der deutschen Industrie käme ein Beteiligung am Bau des Rumpfes und der Tragflächen wohl gelegen, denn ihre Auftragsbücher sind nach dem Auslaufen der größten Rüstungsaufträge ziemlich leer. Doch Triebwerke, die stark genug wären, ein Überschallflugzeug anzutreiben, hat sie nicht zu bieten.

Scheitern an nüchternen Zahlen?

Das Abenteuer mit Mach 3

Es sieht nun so aus, als würde der erste Anlauf zum Bau eines zivilen Überschallflugzeugs an den nüchternen Wirtschaftlichkeitsrechnungen eines britischen Regierungschefs scheitern. Es wäre allerdings bedauerlich, wenn damit auch die eingeleitete europäische Zusammenarbeit der Luftfahrtindustrie zerbrechen würde. Die Concorde mag ein schlechtes Beispiel und ein unglücklicher Anfang für eine solche Zusammenarbeit sein, das Projekt zeigt aber mit aller Deutlichkeit, daß Luftfahrtindustrie künftig in nationalem Rahmen nicht mehr konkurrenz- und damit existenzfähig ist.

In Amerika geht das Abenteuer mit Mach 3 inzwischen weiter. Aber es mehren sich auch dort die Stimmen, die dafür eintreten, die Entwicklung nicht zu überhasten. Ein Programm auf Biegen und Brechen, ein crash-program, wie Kennedy es gefordert hatte, findet heute nur noch wenig Gegenliebe. In England aber fragt man, warum ein Überschallflugzeug – wenn es denn unbedingt notwendig sei und gebaut werden soll – nicht ein gemeinsames amerikanischeuropäisches Projekt sein sollte. So meint der Economist, daß "ein dreiteiliges Entwicklungsprojekt unter Teilnahme von Großbritannien und Frankreich und der Aufbau einer europäischen Produktion parallel zur amerikanischen vielleicht für alle drei Regierungen der beste Ausweg ist".