Und alle, alle kamen. Luftverkehrsgesellschaften aus aller Welt haben bis heute rund 90 Optionen auf das amerikanische Überschallflugzeug erworben. Auch die Deutsche Lufthansa sicherte sich drei Lieferpositionen, denn sie meint, es stünde ihr wohl an, sich am Überschallverkehr zu beteiligen, wenn die Flugzeuge etwa zwei Jahre im Einsatz sind.

Die Gesellschaften meldeten ihr Interesse an einem Flugzeug an, von dem sie heute noch nicht wissen, wie es aussieht oder wer es baut. Betriebsdaten sind nicht bekannt. Sie wissen nur, daß es mit einer Geschwindigkeit von Mach 3 fliegen, ein Fassungsvermögen von mindestens 150 Passagieren haben und die Nordatlantikroute im Non-Stop-Flug zurücklegen soll. Mit der dreifachen Schallgeschwindigkeit verkürzen die Amerikaner nicht nur die Flugzeit über den Atlantik auf zweieinhalb Stunden, sie wagen auch den Durchbruch durch die Hitzebarriere.

Drei Hersteller reichten Ende letzten Jahres ihre Projektstudien bei der FAA ein. Es entbehrt nun nicht der Ironie, daß bei der Prüfung gerade jenes Unternehmen ausschied, das über die größten Erfahrungen auf diesem Gebiet zu verfügen schien. North American Aviation hat sich bisher zwar keine Meriten beim zivilen Flugzeugbau erworben, es entwickelte jedoch für die amerikanische Luftwaffe das erste Großflugzeug für dreifache Schallgeschwindigkeit, den Bomber RB 70, der jüngst seinen Jungfernflug absolvierte.

Immense Entwicklungskosten

Der 1. Mai 1964 verstrich, ohne daß die FAA, wie vorgesehen, eine Entscheidung gefällt hätte. Sie forderte vielmehr die verbliebenen Bewerber, Lockheed und Boeing, auf, ihre Entwürfe zu detaillieren. Mitte Dezember will sich die FAA nun schlüssig werden, Ende Januar soll Präsident Johnson über den Bau des zivilen Überschallflugzeugs entscheiden. Auch in den USA ist das Tempo langsamer geworden.

Vor allem muß Johnson entscheiden, ob er bereit ist, die Wünsche der Flugzeugfirmen zu erfüllen. Kennedy hatte der amerikanischen Luftfahrtindustrie angeboten, daß die amerikanische Regierung 75 Prozent der Entwicklungskosten bezahlt und dafür 750 Millionen Dollar vorgesehen. Inzwischen zweifelt man nicht nur daran, daß eine Miliarde Dollar Entwicklungskosten genügen werden, und hält vielmehr die doppelte Summe für möglich, inzwischen wünscht die Luftfahrtindustrie vor allem eine stärkere Beteiligung des Staates. Die Regierung soll 90 Prozent der Kosten übernehmen. Der Industrie ist das Risiko zu groß.

Auch die Engländer und Franzosen haben eingesehen, daß sie für die ursprünglich veranschlagten 1,6 Milliarden Mark die Concorde nicht entwickeln können.Heute beziffert man die Entwicklungskosten vorsichtig bereits auf 3,5 Milliarden Mark. Skeptiker meinen jedoch, es könnten leicht auch fünf oder sechs Milliarden werden.