Das bedeutet, daß entweder der ursprünglich veranschlagte Preis von etwa 45 Millionen Mark pro Flugzeug nicht gehalten werden kann oder daß die Regierung bei jeder Maschine etwa 50 Millionen Mark Subventionen dazulegen muß. Erst bei einem Absatz von 400 Concordes, so errechneten Fachleute, könnte das Flugzeug einen Gewinn abwerfen.

Harold Wilson und seine Mannschaft sind aber nicht nur wegen der hohen Entwicklungskosten geneigt, das Concorde-Projekt fallen zu lassen, sie befürchten vielmehr auch, das Flugzeug werde im Betrieb unrentabel sein und damit auch im Einsatz bei der britischen Luftfahrtgesellschaft BOAC ständig weitere Subventionen erfordern.

Wohl haben alle großen Luftverkehrsgesellschaften sich die Lieferung von Überschallflugzeugen gesichert, weil keine glaubt zurückstehen zu können, aber haben möchte sie eigentlich niemand. Lufthansa-Vorstandsmitglied Höltje, verantwortlich für die Technik, sagt: "Wir würden lieber in Ruhe unseren Verkehr mit Unterschall-Flugzeugen ausbauen und uns von den finanziellen Belastungen durch die Umstellung auf Düsenflugzeuge erholen, als jetzt zu einer überhasteten Aufnahme des Überschallverkehrs gezwungen zu sein." Und auf jeder Tagung der internationalen Vereinigung der Luftverkehrsgesellschaften, der IATA, wird vor den Schwierigkeiten und Risiken des Überschallverkehrs gewarnt.

Abgesehen von den Fortschrittsfanatikern und den betroffenen Werken ist dem Harold Wilson eigentlich niemand so recht gram, daß er wenige Tage nach seinem Regierungsantritt Luftfahrtminister Jenkins nach Paris schickte, um über die Auflösung des Concorde-Vertrages zu verhandeln. Die Concorde, so stellt der Economist fest, ist kurz vor dem Punkt, an dem es keine Umkehr mehr gibt. Bis heute hat sie erst etwa 175 Millionen Mark gekostet, die man auf Verlust buchen kann, doch nun beginnen die großen Ausgaben.

Vorerst will de Gaulle nicht von dem Vertrag lassen. Die Franzosen drohen den Briten mit Konventionalstrafen und liebäugeln gleichzeitig mit den Sowjets. Man könnte die Triebwerke für die Concorde schließlich auch aus der Sowjetunion beziehen, heißt es in Paris. Denn darum geht es bei der Fortsetzung des Projekts; Wer kann die Triebwerke liefern? Sie waren der wichtigste Beitrag aus England.

Es nimmt daher nicht wunder, daß die deutsche Offerte in Paris recht kühl aufgenommen wurde. Der deutschen Industrie käme ein Beteiligung am Bau des Rumpfes und der Tragflächen wohl gelegen, denn ihre Auftragsbücher sind nach dem Auslaufen der größten Rüstungsaufträge ziemlich leer. Doch Triebwerke, die stark genug wären, ein Überschallflugzeug anzutreiben, hat sie nicht zu bieten.

Scheitern an nüchternen Zahlen?