Es werden immer öfter Stimmen laut, der Komfort und der Service in den Zügei der Bundesbahn habe nachgelassen und sei eingeschränkt worden. Streitobjekt ist dabei vor allem der Speisewagen.

Nach einer aus dem Jahre 1964 stammenden Betriebsstatistik der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft in Frankfurt (DSG), die für Betrieb, Bewirtschaftung, Unterhaltung und Neubeschaffung der Speise- und Schlafwagen zu sorgen hat, besteht zur Zeit ein Wagenpark von 154 bewirtschafteten Wagen. Davon 128 Speisewagen, von denen 49 klimatisiert sind. Dazu kommen 84 „Speiseräume“ in Reisezugwagen und 52 Büfettwagen, die erst vor wenigen Jahren eingeführt worden sind.

Würde der Winterurlauber, der die Bahn benutzen will, die Speisewagenfahrpläne des Winters 62/63 mit denen des diesjährigen Winters vergleichen, so könnte er feststellen, daß der diesjährige Fahrplan dreizehn „neue“ Speisewagenzüge nennt. Andererseits sind bei rund einem Dutzend Zugpaaren die Speisewagen durch Büfettwagen ersetzt worden.

Aber dieDSG in Frankfurt muß zugeben, daß auf einigen wenigen Strecken, die fast an den Fingern einer Hand zu zählen sind, der Speisewagen oder das Wirtschaftsabteil aufgegeben werden mußte. So wurden fast alle Eilzüge, die bislang teilweise Wirtschaftsbetrieb hatten, „kaltgestellt“. Die primären Gründe für diese Maßnahmen sind: Wachsende Unrentabilität.und ein teilweise katastrophaler Personalmangel. Zur selben Zeit aber wurde eine Reihe von Zügen aufgewertet: Durch die Einführung von Kurzstrecken für Speisewagen auf bevorzugten Strecken, Ausweitung der Laufzeiten auf internationalen Strecken und die Einstellung von Bifettwagen in Zügen, in denen es bislang keinen Wirtschaftsbetrieb oder „nur“ den ambulanten „Servierwagen“ gab.

„Wir sind bestrebt, unseren Gästen das gleiche Essen zu bieten wie in einem Restaurant gleicher Güte ‚an Land‘ und zu gleichem Preis.“ So lautet die oberste Devise der DSG. Die Kalkulation ist allerdings um vieles schwieriger. Das erste Menü zum Beispiel in einem D-Zug kostete vor dem Kriege zwei Mark, heute 4,96 Mark. Für das zweite Menü lauten die Preisstufen 2,30 und 5,52 Mark. Im Fernschnellzug ist der Menüpreis seit 1939 von vier auf 8,26 Mark geklettert. Wesentlich ungünstiger aber sehen die Zahlen heute für die Beschaffung und die Unterhaltung der Wagen und für die Gehälter aus. Ein TEE-Speisewagen benötigt für den vollen Wirtschaftsbetrieb eine Besatzung von neun Mann. Im Büfettwagen mit Selbstbedienung genügen zwei. Während dort zum Beispiel an Nachwuchskräften für Stewardessen kein Mangel herrscht, ist es fast unmöglich, für die bewirtschafteten Wagen das nötige Hilfspersonal zu bekommen.

Täglich suchen rund 40 000 Gäste den Speisewagen auf und, soweit man es registriert hat, beschwert sich nur ein einziger von ihnen. 3500 Frühstücksgedecke müssen täglich serviert werden und bis zu 7000 Mahlzeiten. In der Spitzenzeit des Reiseverkehrs sind es an manchen Tagen bis zu 90 000 Gäste. Auch die Kapazität der Schlafwagen reicht in der Spitze des Ferien- und Festtagsverkehrs bei weitem nicht aus. Und doch stehen bei einem jährlichen Bettenangebot von 1,15 Millionen in den Schlafwagen jährlich 400 000 Bettplätze leer.

Um den Service in den Speisewagen zu steigern, hat man bei der DSG seit einigen Monaten einen internen Wettbewerb anlaufen lassen: So gibt es heute einen „Kellner des Monats eine „Stewardeß des Monats“ und einen „Koch des Monats“. Von der angewärmten Ivaffeetasse auf dem Frühstückstisch angefangen, soll der Gast sich umsorgt fühlen.

Wie ich höre, sollen in Zukunft keine neuen Büfettwagen mehr gebaut werden. Und man braucht wohl keine Sorge zu haben, daß der Büfettwagen den Speisewagen verdrängen wird oder daß die Zahl der Speisewagen in Zukunft noch reduziert werden wird. Ob die Preise sich werden halten können, ist eine andere. – Frage. Der anspruchsvolle Reisende möchtenatürlich am liebsten im Fernschnellzug-Speisewagen Preise wie in einer Imbißstube haben und im Büfettwagen den Komfort eines Erster-Klasse-Restaurants. G. K.