Von Kurt Wendt

Bei der Vorlage des Geschäftsberichts für 1964 gab Robert G. Layton, Vorsitzender des Vorstandes der Ford-Werke AG, Köln, rundheraus zu: "Mit der Rendite sind wir 1964 nicht zufrieden. Während sie in den Geschäftsjahren 1961 bis 1963 im Rahmen des in der Bundesrepublik herrschenden Wettbewerbs lag, sind wir im vergangenen Jahr stark abgefallen." Heute steht jedoch bereits fest, daß sie 1965 wieder sehr viel besser sein wird.

Drei Gründe nennt Layton für das enttäuschende Ergebnis: 1. Der Modellwechsel beim Taunus 17 M und die Einführung des neuen Taunus 20 M. 2. Die Anlaufkosten des Werkes Genk in Belgien und 3. die Lohnsteigerungen bei etwa gleichem Produktionsvolumen. Alle drei Faktoren haben inzwischen an Einfluß auf die Ertragslage verloren, am wenigsten die steigenden Personalkosten. Sie müssen im Zuge der Mengenkonjunktur aufgefangen werden; auf die Verkaufspreise sind sie nicht abzuwälzen. "Wir können im Augenblick die Preise nicht erhöhen, es sei denn, die Konkurrenz macht mit!" meinte Layton zu diesen? Thema, wobei er nicht vergaß, darauf hinzuweisen, daß Ford mit seinen Preisen über denen seiner Konkurrenten liegt.

Seine positive Prognose für das laufende Jahr stützt Layton auf den Absatzerfolg des neuen 17 M, der dazu beitrug, daß der Marktanteil von Ford – gemessen an den Neuzulassungen in der Bundesrepublik – in der Klasse der 1,2- bis 1,7-Liter-Wagen in den Monaten Dezember 1964 und Januar 1965 auf 20 Prozent anstieg, eine Quote, die Ford bisher noch nie erreichte und die das Unternehmen auch nicht dauerhaft durchhalten kann. In Köln rechnet man mit einer langsamen "Normalisierung". Immerhin darf jetzt schon gesagt werden, daß der neue 17 M ein Verkaufsschlager ist, der Ford aber auch nottat, denn im vergangenen Jahr machte der Gesellschaft die Konkurrenz des Opel Rekord schwer zu schaffen. Aber seit Oktober hat sich das geändert. Der Opel Rekord hat Ford wieder einiges Terrain abtreten müssen.

Während beim Rekord seit September die Zulassungszahlen in der Bundesrepublik kontinuierlich sinken, ergibt sich bei Ford das umgekehrte Bild. Steigende Zulassungszahlen hat auch der 12 M (1,2 Liter). Beim 12 M (1,5 Liter) ist der Verkaufsanteil mit 6,4 Prozent dagegen ziemlich konstant. In der größeren Klasse von 1,5 bis 1,7 Liter allein lag Ford am Jahresende mit einen Marktanteil von 27,9 Prozent dicht hinter Opel mit 28 Prozent. An dritter Stelle folgt der VW 1500 mit 24,9 Prozent, der im zweiten Halbjahr 1964 von den Ford-Wagen überrundet wurde.

Der Vorsprung, den sich Opel mit seinen neuen Modellen erkämpft hat, ist eindeutig im schwinden. Aber wie lange werden die Verkaufserfolge von Ford anhalten? Noch hat der 17 M Lieferfristen von 3 bis 4 Wochen. (Beim 12 M bestehen praktisch keine.) Ständig neue Typen beleben zwar das Geschäft, aber sie erfordern auch sehr viel Geld. Layton bezifferte die Gesamtkosten für den neuen 17 M auf rund 180 Millionen Mark. Diese Summe braucht natürlich nicht in einem Jahr aufgebracht zu werden. Aber irgendwie muß sie in die Kasse kommen. Das große Verdienen hebt praktisch erst an, wenn ein Modell mehr als drei Jahre durchgehalten worden ist, denn dann sind die Spezialeinrichtungen voll abgeschrieben.

Von dem vorigen Taunus 17 M wurden von der Einführung im Herbst 1960 bis zum Auslauf im August 1964 insgesamt 670 000 Fahrzeuge hergestellt. Von dem neuen Taunus 17 M und dem zusätzlich in das Produktionsprogramm aufgenommenen Taunus 20 M liefen bis Ende vergangenen Jahres 84 000 Einheiten vom Band.