Hat der deutsche Güterkraftverkehr Anlaß zum Frohlocken, nachdem Bundesverkehrsminister Seebohm in seinem Kampf um die Abmessungen und Gewichte von Lastkraftwagen jetzt die entscheidende Niederlage hinnehmen mußte? Ist es etwa keine Niederlage, wenn nach dem EWG-Kompromiß, dem er als Vertreter Westdeutschlands zustimmte, auch bei uns künftig nicht mehr die „Seebohm-Maße“ (Lastzuglänge 16,5 m, Gewicht 10 t für die Antriebsachse und 32 t für den Lastzug), sondern 18 m Lastzuglänge, 10 t für die Einzelachslast und 38 t für den Lastzug gelten?

Die Transportunternehmen haben diese Maße seit langem gewünscht. Sie arbeiten mit größeren Lastzügen rentabler. An Aufträgen für die Lkw-Hersteller dürfte es in den nächsten Monaten nicht mangeln. Der Güterkraftverkehr geht aber sicher von einer falschen Annahme aus, wenn er glaubt, daß die Kraftfahrzeugsteuer unverändert bliebe.

25 vierachsige Lastzüge mit zwölf Tonnen Achslast nutzen, so argumentiert Seebohm, die Straßen im gleichen Maße ab wie vier Millionen Personenkraftwagen. Das Bundesverkehrsministerium rechnet damit, daß sich die Lebensdauer der Autobahnen durch die größeren und schwereren Lastzüge um zehn Jahre verkürzt. Wer soll den verstärkten Ausbau unseres Straßennetzes bezahlen?

Entgegen einer weitverbreiteten Meinung reichen die bisherigen Abgaben des Kraftverkehrs nicht aus. Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer brachten auch in den letzten Jahren immer um gut zwei Milliarden Mark weniger, als Bund, Länder und Gemeinden für den Straßenbau ausgaben. Bonn wird deshalb sicher die Harmonisierung der EWG-Steuern zum Anlaß nehmen, um eine nach Hubraum und Fläche kombinierte Kraftfahrzeugbesteuerung vorzuschlagen. Eine progressive Besteuerung der Lastkraftwagen könnte zudem die Wettbewerbschancen der Bundesbahn verbessern.

Für den Güterverkehr kommt das dicke Ende im Herbst nach. ks