Von Heinz Michaels

Als Professor Heinrich Carl Johann Focke vor neun Jahren, im Dezember 1956, die Patentschrift Nr. 953 938 des Deutschen Patentamtes erhielt, war er fair genug zuzugeben, daß schon andere vor ihm die Idee für ein Flugzeug hatten, mit dem dieses Patent – ein entscheidendes Konstruktionselement – in Zusammenhang stand – ein Flugzeug, das senkrecht starten und dann in den schnellen Horizontalflug übergehen kann, das theoretisch keine Tragflächen benötigt und seine Triebwerke schwenkt. Unter dem Namen „Kippflügler“ wird inzwischen in vielen Konstruktionsbüros der Welt daran gebastelt.

Bei dem Quellenstudium zu dem Projekt war ein Assistent von Focke auf einen schon fast vergessenen Beitrag von Professor von Holst in den Göttinger Abhandlungen für Flugwissenschaften gestoßen. Es handelte vom „Triebflügler, eine Vereinigung von Auftriebs- und Vortriebsorgan“. Nun wird man allerdings den Namen von Holst vergeblich unter den großen Flugzeugkonstrukteuren suchen; er war Verhaltensforscher. Genaue Beobachtung des Libellenflugs hatte ihn auf den Gedanken gebracht, daß man bei einem Flugzeug ohne Tragflächen auskommen müßte. Dr. von Holst baute denn auch kleine Holzmodelle von Triebflüglern, die wie Kinderspielzeug mit einem Gummiband aufzuziehen waren.

Doch die Zeit – Ende der dreißiger Jahre – war noch nicht reif für solche Ideen. „Auch für die Verwirklichung der genialsten Idee braucht man immer einen bestimmten Stand der Technik“, sagt Dr. Siegfried Günter, der seit einigen Jahren in seinem Münchner Büro an der Verwirklichung eines Kippflügelflugzeuges sitzt. Heute ist nun die Technik so weit, aber es ist ihr immer noch nicht möglich – und wird ihr vielleicht nie möglich sein –, das Schwirren der Libelle und ihren gegenläufigen Flügelschlag nachzuahmen. Was theoretisch vielleicht denkbar wäre, würde technisch und wirtschaftlich einen zu großen Aufwand erfordern.

Nun wußte man in den dreißiger Jahren natürlich schon, daß man Flugzeuge ohne starre Tragflächen bauen kann. Bereits 1924 war der Spanier Juan de la Cierva zum erstenmal mit einem Autogiro geflogen, einem Flugzeug, bei dem die Tragflächen durch einen propellerähnlichen Rotor mit schmalen Blättern ersetzt sind, der durch seine Drehung den notwendigen Auftrieb erzeugt; den Vortrieb besorgt ein normaler Propeller.

Doch noch früher, schon vor dem Ersten Weltkrieg, hatte der Franzose Breguet 1907 ein senkrecht startendes Flugzeug, den ersten Hubschrauber, entwickelt. Es dauerte dann jedoch dreißig Jahre, bis der erste brauchbare Helikopter fertig war. 1937 führte Hanna Reitsch ihn in der Deutschlandhalle in Berlin vor; konstruiert hatte ihn der Bremer Heinrich Focke.

In Brasilien, wohin es Focke nach dem Zweiten Weltkrieg verschlagen hatte, verfolgte er nun die Idee weiter, aus dem Hubschrauber ein Flugzeug zu entwickeln, das den Anforderungen an ein modernes Fluggerät entspricht. Das Handikap des Hubschraubers, bei dem der Rotor gleichzeitig Auftrieb und Vortrieb erzeugt, ist es ja, daß seine Höchstgeschwindigkeit auf rund 350 Kilometer pro Stunde begrenzt ist und auch mit raffinierten Tricks nicht wesentlich gesteigert werden kann, da die Rotorblätter durch die Drehung dann in den Bereich der Schallgeschwindigkeit kommen und die Flugeigenschaften sich damit entscheidend verändern. Der Hubschrauber ist daher für den zivilen Luftverkehr zu langsam und zu unwirtschaftlich.

Von der Theorie her war bekannt, daß auch die Propeller Auftrieb erzeugen. Wenn sie genügend groß und entsprechend gestaltet sind, genügt der Auftrieb relativ langsam laufender Propeller für den Horizontalflug, jedoch nicht für Start und Landung. Die Tragflächen für die herkömmlichen Drachenflugzeuge, wie man die Starrflügler nennt, sind denn auch für die Bedürfnisse bei Start und Landung dimensioniert. „Für den normalen Schnellflug sind diese Flächen viel zu groß“, erläutert Dr. Günter.

Während in den Konstruktionsbüros der großen Flugzeugfirmen die ersten Düsenverkehrsmaschinen Gestalt annahmen, skizzierte Professor Focke in seiner brasilianischen Studierstube ein Flugzeug, das von zwei großen Propellern wie ein Hubschrauber senkrecht in die Luft gehoben wird, dann die Propeller um 90 Grad nach vorn schwenkt und nun mit großer Geschwindigkeit vorwärts fliegen kann.

Nach den Berechnungen kann ein solches Flugzeug Geschwindigkeiten von etwa 800 Kilometern in der Stunde erreichen, also fast die Geschwindigkeit der heute üblichen Düsenverkehrsflugzeuge. Windkanalversuche zeigten Focke zudem, daß seine Ideen vom Kipprotor auch zu verwirklichen sind.

1961 fand in Bonn eine Konferenz des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie statt, auf der Dr. Siegfried Günter, damals noch Chefkonstrukteur bei den Heinkel-Werken, vorschlug, ein ähnliches Flugzeug mit vier Propellerturbinen zu bauen. Günter, der maßgeblich an der Entwicklung des ersten Düsenflugzeuges der Welt beteiligt war, der nach dem Zweiten Weltkrieg in die Hände der Sowjets fiel und in Rußland an der Konstruktion der MIG-Jagdflugzeuge mitwirkte, war auf einem anderen Wege zu dieser Idee gekommen.

Ausgangspunkt für ihn war eine Patentschrift der Heinkel-Werke für ein senkrecht startendes Düsenflugzeug mit schwenkbaren Triebwerken – ein Prinzip, das später bei dem Versuchsflugzeug VJ 101 verwirklicht wurde. Es lag nahe, dieses Prinzip auf ein Propellerflugzeug zu übertragen.

Bei der Konferenz stellte sich nun heraus, daß Focke seit Jahren an einem Kipprotorflugzeug arbeitete. Inzwischen hatte sich nämlich das Bundesverteidigungsministerium der Idee angenommen und dem aus Brasilien zurückgekehrten Flugzeugkonstrukteur einen Studienauftrag erteilt. In den Werkhallen des Bremer Autoproduzenten Borgward, der sein Autoprogramm mit einem kleinen Hubschrauber in die dritte Dimension ausweiten wollte, fand Focke Unterschlupf, bis der Konkursverwalter die Werktore schloß. Auf Umwegen landete das Projekt schließlich bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken in Bremen.

Die Pläne für den Bau eines solchen Flugzeugs waren später auch ein bedeutsamer Grund für die Fusion der Heinkel-Werke und VFW.

Etwa 150 Millionen Mark dürfte der Prototyp eines Kippflügelflugzeugs kosten, wie es Günter jetzt vorschwebt. Es scheint sicher, daß dieser Betrag nur mit Hilfe des Verteidigungsministeriums aufzubringen ist. Günter, der seit zwei Jahren fast ausschließlich mit diesem Projekt beschäftigt ist, hält einen solchen Aufwand jedoch für begründet: „Es besteht ein großes Bedürfnis, ein sehr schnelles VTOL-Flugzeug (Vertical Take Off and Landing, auf deutsch: Senkrechtstarter) zu bauen, das auch im zivilen Flugverkehr eingesetzt werden kann.“

Während Focke, der kürzlich seinen 70. Geburtstag feierte und sich inzwischen ganz seinen privaten Studien widmet, sich mit Händen, und Füßen dagegen sträubt, solch ein Flugzeug mit Tragflächen auszurüsten, möchte Günter auf Flügelstummel nicht verzichten. „Die Kipptriebwerke müssen ja doch an einem Holm neben dem Flugzeugrumpf befestigt werden. Und wenn ich den Holm mit einem Profil verkleide, habe ich einen geringeren Widerstand.“

Sein Entwurf sieht ein Flugzeug mit vier Propellern vor, die im Quadrat neben dem Rumpf angeordnet und untereinander mit einem Gestänge verbunden sind, damit bei einem Triebwerksausfall keine Katastrophe geschieht. Es ist für 36 Passagiere oder vier Tonnen Nutzlast gedacht.

Plastisch beschreibt Günter, wie er sich den Luftverkehr der Zukunft über kürzere Strecken vorstellt: Auf einem Platz so groß wie ein Fußballfeld besteigen die Passagiere das Flugzeug wie einen Omnibus; die vier Propeller heben die Maschine senkrecht in die Höhe; langsam schwenken die Triebwerke dann nach vorn und das Flugzeug geht in den Horizontalflug über; mit einer Geschwindigkeit von 800 Kilometern in der Stunde fliegt es seinem Ziel entgegen. Ist die Geschwindigkeit vor dem Ziel auf etwa 300 Kilometer verringert, so werden die Propeller langsam wieder in die senkrechte Lage geschwenkt; das Flugzeug verringert seine Geschwindigkeit weiter, bis es in der Luft „stillsteht“; dann senkt es sich langsam auf den Landeplatz.

Sicher wird ein solches Flugzeug nicht so wirtschaftlich fliegen können wie ein Drachenflugzeug mit Horizontalstart. Dafür benötigt es jedoch bedeutend geringere Bodenanlagen. Zudem wird auch der Flugverkehr bei Nebel vielleicht nur mit einem senkrecht startenden und landenden Flugzeug voll aufrecht erhalten werden können.