Duisburg

Der Verhandlungssaal Nummer 30 im Amtsgericht Duisburg-Ruhrort ist für viele Binnenschiffer die letzte Station. Hier vollzieht der Rechtspfleger Rolf Bielefeld Woche für Woche den Schlußakt einer Unternehmerlaufbahn: die Zwangsversteigerung. Die "Verlesung von Sache und Beteiligten" ruft auf den Zuschauerbänken häufig ungläubiges Staunen hervor. Es geht immer um das gleiche: Schulden über Schulden.

Das Motorgüterschiff "Hugo", 599 Tonnen Tragfähigkeit, 1891 vom Stapel gelaufen, brachte es innerhalb weniger Jahre auf zwanzig Gläubiger. Diese haben Forderungen in Höhe von 350 000 Mark angemeldet. Für die Modernisierung von "Hugo" streckte eine Bank 190 000 Mark vor; die anderen offenen Posten: Steuern, Krankenkassen- und Genossenschaftsbeiträge, Lohnforderungen eines Matrosen, Gebühren für Schiffsuntersuchungen, Rechnungen für Dieselöl, Reparaturen und für einen neuen Motor. Vor vier Monaten klebte der Gerichtsvollzieher das Pfandsiegel ins Ruderhaus. "Hugo" wurde an die Kette gelegt. Der Sachverständige schätzte den Wert des Schiffes auf 219 000 Mark.

"Es ist jetzt eine Stunde Zeit zur Abgabe von Geboten", verkündet Amtmann Bielefeld. "Das Mindestgebot beträgt 180 000 Mark." Die Interessenten verlassen zur Beratung den Gerichtssaal. Kurz vor Ablauf der Frist kehren sie zurück. "Ich biete 180 000 Mark", läßt sich ein Schiffsführer aus Moers vernehmen. Er bleibt der einzige Kaufwillige. Nach dreimaligem Aufruf erfolgt der Zuschlag: "Zum ersten, zum zweiten und zum dritten!" 85 Minuten dauerte der Besitzerwechsel von "Hugo". Nur das Gericht, das Finanzamt und der Matrose erhalten ihre Forderungen voll in Mark und Pfennig zurück. Die Bank kommt mit einem "blauen Auge" davon, die übrigen Gläubiger gehen leer aus. Amtmann Bielefeld schließt die Versteigerung: "Die Bewachung und Verwahrung des Schiffes wird aufgehoben!"

Im Werftbecken des Duisburg-Ruhrorter Hafens liegen noch achtzehn Schiffe, auf die der Gerichtsvollzieher seine Hand gelegt hat. Sie warten auf ihren Termin. In Düsseldorf, Köln und Mainz ist es nicht anders. Die Zahl der Rheinschiffe, die in diesem Jahr zwangsversteigert werden, beträgt rund 100. Besonders betroffen sind Kleinreedereien und die sogenannten "Partikuliere", Privatschiffer, die nicht mehr als drei Schiffe besitzen. Von den achtzehn beschlagnahmten Schiffen in Duisburg gehören allein dreizehn Partikulieren.

Verbandsleiter Wilhelm Becker, der dem Schiffer-Betriebsverband "Jus et Justitia" in Duisburg-Ruhrort vorsteht, in dem die 800 Partikulierschiffer des Rheinstromgebietes zusammengefaßt sind, führt als Hauptursache für die Misere der Schiffahrt die Natur ins Feld: "Die Kapazität auf dem Rhein hängt immer von der Natur ab. Wenn der Wasserstand gut ist, wird zu viel Tonnage angeboten; haben wir Niedrigwasser, dann ist es gerade umgekehrt." Doch Vater Rhein trifft beileibe nicht allein die Schuld. Ein vom Bundesministerium für Verkehr in Auftrag gegebenes Gutachten über die Partikulierschifffahrt deckt zwei weitere Ursachen auf. Einmal sei die Zahl der unwirtschaftlich arbeitenden Partikuliere zu groß. Sie erhielten über den Schiffer-Betriebsverband die gleichen Beschäftigungschancen wie leistungsfähige Unternehmer und würden deshalb nicht zum Ausscheiden aus dem Markt gezwungen. Zweitens hätten die Partikuliere im Gegensatz zu den Reedereien, die ihren Schiffspark durch Abwracken und Verkauf alter Einheiten modernisieren, ihre Schiffe umgebaut und weitere Einheiten hinzugekauft. Das alles habe zu einem Kapazitätsüberhang geführt. Ein letzter, vielleicht der ausschlaggebende Grund, ist freilich die in den letzten acht Jahren durch starke staatliche Hilfe um 60 Prozent gewachsene holländische Rheinflotte mit 5,9 Millionen Tonnen Tragfähigkeit. Sie stellt damit fast die Hälfte der gesamten Tonnage auf dem Rhein.

Doch damit nicht genug der Widerwärtigkeiten. Die Wettbewerbsfähigkeit der Partikulierschiffer leidet vor allem darunter, daß weder sie selbst noch ihr Betriebsverband in eigenem Namen Fracht akquirieren können. Laut Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffahrtsverkehr von 1961 darf der Schiffer-Verband lediglich Verträge mit Reedereien abschließen und dann "die Verteilung des Fracht- und Schleppgutes unter seinen Mitgliedern regeln". Diese, auf den ersten Blick geradezu paradoxe Regelung hat historische Ursachen. Noch in den dreißiger Jahren war die Akquisition von Fracht auch für Partikuliere völlig frei. Diese Freizügigkeit führte zur Katastrophe. "Jeder unterbot jeden; für zwölfeinhalb Cent fuhren wir damals die Tonne Erz von Duisburg nach Rotterdam", erinnert sich ein alter Schiffer. Zu den Notverordnungsgesetzen des Reichskanzlers Brüning gehörte deshalb auch eine Verordnung zur "Bekämpfung der Notlage in der Binnenschiffahrt". In ihr wurde für die Partikuliere als Zwangsorganisation der Schiffer-Betriebsverband ins Leben gerufen. Eine "Mitbeschäftigungsklausel" und zwei "Notstandsparagraphen" garantierten den Privatschiffern einen gerechten Anteil am Frachtaufkommen.