Für die 1966 und 1967 in Dienst gestellte oder noch zur Ablieferung kommende Neubautonnage müssen die deutschen Reeder den Kapitalmarkt mit rund einer Dreiviertelmilliarde Mark in Anspruch nehmen. Bei einer Effektivverzinsung von rund 11 Prozent ist das für die deutschen Reedereien – das ist kaum zu bestreiten – nahezu selbstmörderisch. Zahlreiche Reeder haben sich deshalb auf den dornigen Pfad der Zwischenfinanzierung begeben. Diese Kredite laufen aber längstens ein Jahr – und billig sind sie auch nicht; denn ihre Zinssätze liegen bei 3 1/2 bis 3 3/4 Prozent über Diskont.

Die Reeder sind dabei, jeden Pfennig aus den Kassen zusammenzukratzen, um ihren Verpflichtungen gegenüber den Werften nachzukommen, die ihrerseits Hilfestellung leisten und dabei Funktionen übernehmen müssen, die einer Bank sehr ähneln. Die Liquidität von Reedereien und Werften wird arg strapaziert. Versuche, alte Schiffe abzustoßen, um auf diese Weise flüssige Mittel frei zu bekommen, sind wegen des schlechten Marktes für Alttonnage schwer zu realisieren. In Einzelfällen gelingt es, neues Eigenkapital bereitzustellen, wie jetzt beim Norddeutschen Lloyd in Bremen. Aber der Masse der Reeder ist diese Möglichkeit verbaut.

Was ist in solcher Situation zu tun? Gespräche mit der Bundesbank und mit dem Bundeswirtschaftsministerium haben keine Lösung gebracht. Offenbar wird nun ein Ausweg angestrebt, der in seiner Wirkung der kürzlich stattgefundenen Aufstockung des B-Plafonds der Ausfuhrkreditanstalt (zur Sicherung des Exports) oder den Erleichterungen zur Erntefinanzierung gleichkommt.

Es ist das gute Recht der Reeder, Hilfe zu suchen, wo man sie zu finden glaubt. Bei der Auswahl der Argumente, mit denen sie ihre Forderungen stützen, ist jedoch Vorsicht am Platze. Wenn versteckt darauf hingewiesen wird, daß die öffentliche Hand mit ihren Schiffbauförderungsprogrammen und durch die Art der Abwicklung der Wiederaufbaudarlehen die Reeder geradezu ermuntert habe, Neubauaufträge zu erteilen und darum nun auch bei der Restfinanzierung Hilfestellung geben müsse, dann ist dazu zu sagen, daß jeder Unternehmer, auch jeder Reeder, allein die Folgen seiner Handlungen zu verantworten hat. Wer bei der Vergabe eines Neubauauftrages seine völlige Durchfinanzierung nicht gesichert hat, muß jetzt nun auch die Konsequenzen tragen. Der Hinweis, vom Staat "verführt" worden zu sein, mutet bei freien Unternehmern seltsam an.

Natürlich haben die Reeder ihre Aufträge nicht in erster Linie wegen der Staatszuschüsse oder der staatlichen Kreditverbilligung erteilt. Im Vordergrund standen sicherlich handfeste wirtschaftliche Überlegungen. Die Flotte muß modernisiert und dem technischen Fortschritt angepaßt werden. Um im internationalen Wettbewerb bestehen zu können, brauchen die Reeder Großschiffe mit entsprechenden Möglichkeiten zur Rationalisierung. Aber was man braucht und was man sich leisten kann, stimmt auch in der Schiffahrt leider nicht immer überein. kw