Erleichtert atmet der Autofahrer auf, der von Schleswig kommend in Kappeln das Ende der Bundesstraße 201 erreicht hat. Unter einer Bundesstraße versteht man in fremdenverkehrsreichen Gegenden Deutschland etwas anderes. Doch Angeln ist vom Tourismus noch kaum entdeckt worden, und die Einheimischen haben sich an die zahlreichen Kurven, Schlaglöcher und gefahrvollen Engpässe der Straße gewöhnt. Um so auffälliger ist der Kontrast bei der Einmündung dieser Straße in die B 199. Im Volksmund wird dieser Verkehrsweg zwischen Kappeln und Flensburg die Nordstraße genannt. Vor rund 15 Jahren stand sie im Mittelpunkt einer heftigen Diskussion.

Zwischen Flensburg und Kappeln verkehrte damals noch eine Kleinbahn, die in den Jahren nach der Währungsreform mehr und mehr Zuschüsse verlangte. Sie sollte stillgelegt und durch eine Straße ersetzt werden. Der Gedanke, plötzlich ohne Bahnverbindung zu sein, löste bei vielen Bauern und Interessentengruppen eine heftige Opposition aus. –

Noch heute erinnert sich Direktor Braess von der Getreide-Aktiengesellschaft, der gleichzeitig die Belange der Handelskammeraußenstelle Flensburg vertritt, gut der damaligen Debatten: „Die Anlieger in dem betroffenen Gebiet hatten seinerzeit noch nicht gemerkt, daß sich die wirtschaftlichen Gegebenheiten verändert hatten. Sie standen unter dem Eindruck, durch die Bahn mit der Außenwelt verbunden zu sein, doch in der Praxis verhielten sie sich so, daß die Bahn in rote Zahlen geriet. Von allen Lieferanten verlangten sie nämlich die Zustellung bis zum Hof und erwarteten umgekehrt auch von Vieh- und Getreidekäufern, daß sie mit Lastwagen zu ihnen kamen. Nur wer unmittelbar an der Bahn wohnte, zeigte sich noch bereit, dort Güter anzuliefern oder abzuholen. Ähnlich verhielt es sich bei dem Personenverkehr. Bei vier Zugpaaren am Tage war es praktischer, das Auto zu benutzen, wenn man nach Flensburg oder Kappeln wollte. So ließ zwangsweise das Verkehrs-Aufkommen der Bahn immer stärker nach.“

Doch es gab noch einen anderen, eher sentimentalen Grund, für die Erhaltung der Bahn zu kämpfen: Die Strecke war 1887 als erste Kleinbahn in Preußen gebaut worden. Gerade sie wurde als ein Muster dafür gefeiert, wie dank eines Schienenstrangs eine unbekannte Landschaft erschlossen werden kann.

Plötzlich hatten die Bauern in Ost-Angeln Verbindung mit allen Teilen Deutschlands. Sie waren in der Lage, ihre Produkte auf große Distanzen hin zu verkaufen; umgekehrt kamen die Industriegüter ohne Schwierigkeiten in ihre Dörfer, und man gewöhnte sich daran, am Bahnhofsschuppen Geräte, Maschinen oder Kunstdünger in Empfang zu nehmen. Um den dörflichen Fuhrverkehr auf den schlechten und teilweise aufgeweichten Wegen zu verkürzen, lagen die Stationen möglichst nahe dem Dorfmittelpunkt. Für die begabten Kinder der Anliegergemeinden bestand nun die Möglichkeit, die höheren Schulen in Flensburg oder Kappeln zu besuchen. So wurde die Bahn zu einem Mittler von Wohlstand und Kutur.

Als man über die Bahnstillegung verhandelte, wurde dieser Punkt häufig erwähnt. Allerdings hatte die Bevölkerung 1952 noch sehr lebhafte Vorstellungen an eine andere Geschäftsbelebung, die sie der Bahn verdankte. Es waren die Hamsterzüge der Städter in den ersten Nachkriegsjahren. Wie überall zu der Zeit in Deutschland, quellen auch die Wagen dieser Kleinbahn über. Mit Rucksäcken, Taschen und Tauschmaterial ausgerüstet strömte die Menge von jeder Station aus in die umliegenden Dörfer.

Dank dieser Ertragslage sah sich die Kleinbahnverwaltung in den ersten Nachkriegsjahren sogar imstande, ihr rollendes Material teilweise zu modernisieren. Doch als die wirtschaftlichen Verhältnisse sich änderten, blieben trotz neuer Triebwagen die Fahrgäste aus, und die Frachten verlagerten sich zum Lkw-Haus-Hausverkehr. Die Betriebsausfälle ließen sich nicht lange von der Kreisverwaltung decken, und die Kieler Landesregierung mußte in die Bresche springen.