Auf zwei Rädern bleibt man jung“, lautet der seit Jahren vom Verband der Fahrrad- und Motorradindustrie (VFM) forcierte Werbespruch. Verbittert haben leidgeprüfte Produzenten und Händler dieser Branche hinzugefügt: „An zwei Rädern geht man ein.“

Kein anderer deutscher Industriezweig hat in den Jahren nach dem Kriege so heftige Schwankungen in Produktion und Absatz hinnehmen müssen. Keine andere Sparte pendelte daher so zwischen jubelndem Optimismus und tiefer Resignation. Welche Unterschiede klaffen, auch in der Stimmung, zwischen dem Spitzenjahr 1955 mit einer Produktion von nahezu 1,1 Millionen motorisierten Zweirädern und dem mageren Ausstoß des bisher schlechtesten Jahres 1962 mit nur 213 000 Fahrzeugen!

Dabei hatte es in den ersten’Jahren nach der Währungsreform so hoffnungsvoll begonnen. Kaum war die anfängliche „Fahrradwelle“ abgeebbt – jene Epoche, in der selbst der Generaldirektor froh war, wenn er mit einem intakten Veloziped zur Fabrik radeln konnte –, da setzte der zweirädrige Aufschwung ein.

Geradezu typisch war die Entwicklung jenes, vor dem Kriege noch völlig unbekannten Fahrzeuges, das sich zunächst im sonnigen Italien durchgesetzt hatte: des Motorrollers. Mit bescheidenen 33 Rollern begann es 1949, sechs Jahre später war mit über 134 000 Fahrzeugen eine nie geahnte Spitze erreicht.

„Damals glaubte man, der Roller sei das Auto des kleinen Mannes“, berichtet Herbert Allenberg vom Verband der Fahrrad- und Motorradindustrie. Und das drückte sich auch in den seinerzeit auf den Markt kommenden, schweren Fahrzeugen mit 350-ccm-Motoren aus, denen die anmaßende Bezeichnung „Autoroller“ angeheftet wurde. Gewaltig wirkten sie mit ihren bombastischen Karossen – und waren doch nichts anderes als eben ein Zweirad ohne Dach.

Nachdem die Preise für derartige Vehikel die Grenze von 2000 Mark überstiegen und zugleich die deutsche Autoindustrie über 700 000 Personenwagen fertigte, wodurch adrette Gebrauchtwagen schon für das gleiche Geld zu bekommen waren, bahnte sich die Roller-Misere an. Sie waren eben nicht das Auto für den kleinen Mann, sondern lediglich ein Auto-Ersatz, eine Vorstufe zum erstrebten vierrädrigen Fahrzeug mit dem Dach über dem Kopf.

„Wer waren denn die Rollerfahrer? Angestellte und Studenten – auf jeden Fall jene, die sich bewußt von Sturzhelm, Lederkleidung und damit vom Motorradbesitzer distanzierten“, erläutert Allenberg. Darum schwenkten sie auch sogleich zum Auto über, als es in ihre finanzielle Reichweite gelangte. Darum ist heute die Rollerproduktion praktisch bedeutungslos, zumal von den 2851 gefertigten zulassungspflichtigen Motorrollern des vergangenen Jahres 85 Prozent in den Export gingen.