Nachdem im vorigen Jahr am 13. August von einem ehrbaren Magistrat festgestellt und beschlossen worden, daß zu mehrer Commodität deren Schiffern, damit nämlich dieselbe nicht genötigt seien, wie bisher geschehen, mit ihren Schiffen weit von uns abzulegen, sondern näher ans Land können, mithin das Commercium befördert und also auch die Freiheit ihren scheinbaren Nutzen und Vorteil haben möge, allhier ein Hafen gemacht werden solle mit einer weiter an dem Eingang oder Mund desselben ungefähr von 30 bis 36 Fuß anitzo Wasserpaß tief von der Casteelschen Pforte bis zu der Ruhrpforte auszugraben, so allgemach abzustecken und mit Holz zu besetzen sei.“

Diese Sätze finden sich in einem Dokument, das im Duisburger Stadtarchiv sorgsam behütet wird. Es trägt das Datum vom 16. September 1716 und beweist schlüssig, daß die Altvorderen der heutigen Stadtbewohner an jenem Tag mit dem Bau eines Hafens begonnen haben – und daß ihre Nachfahren heute mit Fug und Recht das Jubiläum der 250. Wiederkehr dieses Gründungstages feiern.

Hätte Bürgermeister Portmann, der der damals selbständigen Gemeinde und heutigem Duisburger Stadtteil Ruhrort vorstand, geahnt, was aus seinem ersten Spatenstich werden würde – er hätte auch gern den „Niederrhein in Flammen“ gesetzt, wie es die Nachfahren jetzt mit einem Riesenfeuerwerk tun. Abgesehen von den technischen Möglichkeiten, es hätte auch an Geld gemangelt. Denn die Kosten der ersten Ausbaustufe betrugen genau 139 Reichsthaler, im Jahre 1724 wurden aus dem Hafenbetrieb Einnahmen von ganzen 25 Reichsthalern registriert. Und noch 1740 berichtete der Magistrat, „daß die Schiffe gut ein- und ausfahren können, aber zur Verbesserung seien 150 Reichsthaler nötig, die die Stadt nicht habe“.

Die Jubiläumsveranstalter von 1966 haben offenbar genug Geld, obwohl nahezu alles, was mit dem Hafen zusammenhängt, in der Krise steckt: Der Bergbau, die Stahlindustrie und die Binnenschiffahrt. Europas größter Binnenhafen – mit einem Umschlag von 32,5 Millionen Tonnen fast so groß wie der Welthafen Hamburg – feiert sein Jubiläum in der Krise.

Aber lassen wir die Gegenwart noch einen Augenblick warten, die Vergangenheit ist interessant genug. Die Geburtsstunde des Hafens schlug, als die Kohle nach ihm verlangte. Schon im 14. Jahrhundert wurde Kohle von der Ruhr nach Holland „spediert“, mit sogenannten Ruhraaken bis Ruhrort und von dort weiter mit Rheinaaken, die im Treidelbetrieb vom Ufer aus gezogen wurden oder sich mit Segelkraft bewegten. Und der erste Ruhrorter Hafen war nichts anderes als eine „bessere Liegestelle für Schiffe, zur Erleichterung des Kohlenumschlags, der mit Körben geschah, und ein Überwinterungsplatz“ – so wissen die Chronisten heute zu berichten.

An den mittelalterlichen Zuständen der Schifffahrt auf Ruhr und Rhein änderte sich erst Entscheidendes, als in den dreißiger und vierziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts die Dampfmaschine aufkam. Und als in Gestalt des preußischen Oberpräsidenten Ludwig von Vincke – der Hafen gehörte inzwischen dem preußischen Fiskus – ein Mann auftauchte, der die Zeichen der Zeit verstand. Denn der Kohlenumschlag, zu einem erheblichen Teil für den Export bestimmt, brachte Devisen ins Land. Ein billiger Umschlag war die Voraussetzung dafür, daß man im Wettbewerb gegen die Kohle aus England und Belgien erfolgreich bestehen konnte.

Im Jahre 1838 liefen bereits 5500 Rhein- und 6900 Ruhrschiffe den Hafen an, und 1856 mußten die Kohlen „wegen ungenügender Lageplätze haushoch gestapelt werden“. Heute sind im Ruhrorter Hafen, wie die „Zeitschrift für Binnenschiffahrt“ zu berichten weiß, Kohlenberge von bis zu 27 Meter Höhe zu sehen. Der Hafen wuchs, und 1905 ließ sich nicht vermeiden, was der Oberpräsident von Vincke schon hundert Jahre vorher gefordert hatte – die Zusammenlegung der „fiskalischen Ruhrorter und der städtischen Duisburger Häfen“. Der Besitz blieb zwar noch getrennt, aber die Verwaltung ging auf den preußischen „Ruhrfiskus“ über. Erst 1926 wurde die noch heute bestehende Duisburg-Ruhrorter Häfen AG gegründet, zu einem Drittel im Besitz der Stadt Duisburg, zu zwei Dritteln im Besitz des preußischen Staates. Heute teilen sich die Stadt, das Land Nordrhein-Westfalen und der Bund in die Aktien.