Von Michael Jungblut

Beim Volkswagenwerk wartet man noch heute auf eine Antwort aus Bukarest. Zusammen mit den Kölner Ford-Werken, der britischen BMC und Renault hatten die Wolfsburger Käferproduzenten den Rumänen den Bau einer Autofabrik angeboten. Das Rennen machten die Franzosen. In der Nähe der rumänischen Hauptstadt werden sie für 350 Millionen Mark eine Fabrik für ihren "Renault R 16" bauen. Die Produktion soll 1969 anlaufen. Spätestens von 1971 an soll der Wagen fast vollständig aus rumänischen Teilen gefertigt werden.

VW hatte nichts Vergleichbares zu bieten. Weder konnten sie mit so günstigen Krediten locken wie das französische Staatsunternehmen (Nordhoff: "Wir haben ein kaufmännisch vernünftig kalkuliertes Angebot gemacht"), noch mochten sie den Rumänen gleich die gesamte Produktion überlassen. Man wollte Autos und keine Fabriken verkaufen. Außerdem stand der gute Ruf des Käfers auf dem Spiel. Viel Erfahrung im Autobau können die Rumänen nicht gerade vorweisen.

Nicht nur die Rumänen, den ganzen Ostblock hat das Autofieber gepackt. Der langsam rostende eiserne Vorhang hält der Motorisierungswelle nicht mehr länger stand. Die Sowjetunion und und ihre europäischen Verbündeten bauen Autofabriken um die Wette, und die westlichen Automobilkonzerne reißen sich um die Aufträge. Die Deutschen – sonst immer noch führend im Ostgeschäft – hatten diesmal das Nachsehen. Alle Aufträge gingen bisher an Italiener und Franzosen:

  • Fiat baut in der Sowjetunion eine liesige Autofabrik, und Renault beteiligt sich an der Erweiterung der Moskwitsch-Werke.
  • Rumänien hat in Frankreich ebenfalls eine komplette Autofabrik bestellt.
  • Bulgarien gab ein Montagewerk in Auftrag.
  • Polen hat sich für die Lizenzfertigung von Fiat-Modellen entschieden.
  • Ungarn, das sich noch nicht zum Aufbau eigener Produktionsstätten entschließen konnte, bestellte erst einmal je 10 000 Autos in Frankreich und Italien.
  • Jugoslawien fertigt schon seit einigen Jahren – neben NSU-Modellen – Fiat-Wagen in Lizenz.
  • Die Tschechen sehen sich nach westlichen Fachleuten für die Modernisierung ihrer Pkw- und Lastwagenproduktion um.

Die deutsche Automobilindustrie beobachtet das Vorpreschen der Konkurrenz nicht ohne Sorge, denn im Osten winkt das ganz große Geschäft. Verglichen mit den Blechmassen, die sich durch die europäischen und amerikanischen Städte wälzen, erscheinen die Straßen Osteuropas geradezu verlassen. In der Sowjetunion ist gegenwärtig knapp eine Million Personenwagen registriert, gegenüber 72 Millionen in den USA und 8,4 Millionen in der Bundesrepublik. Das bedeutet, daß in den USA für drei Einwohner, in der Bundesrepublik für sechs, in der UdSSR aber erst für 228 Menschen ein Auto zur Verfügung steht. Außerdem werden die wenigen russischen Personenwagen fast ausschließlich von Funktionären gefahren. Das Auto als Konsumartikel ist in der Sowjetunion noch unbekannt.

"Die Aussichten sind grandios", befand deshalb Fiats Präsident Valetta, als er im vergangenen August nach langen Verhandlungen seinem Unternehmen den größten Einzelauftrag sicherte, den die Sowjets jemals an eine westliche Firma vergeben haben. Mit Hilfe der Italiener soll bis 1972 in Gorod Togliatti an der Wolga eine Autofabrik entstehen, die jährlich 400 000 Wagen vom Typ "Fiat 124" in Lizenz baut und außerdem 200 000 Automobile anderer Typen produziert. Die Kosten des gesamten Projekts sind auf 3,2 Milliarden Mark veranschlagt.