Räder rollen für den Osten – Seite 1

Von Michael Jungblut

Beim Volkswagenwerk wartet man noch heute auf eine Antwort aus Bukarest. Zusammen mit den Kölner Ford-Werken, der britischen BMC und Renault hatten die Wolfsburger Käferproduzenten den Rumänen den Bau einer Autofabrik angeboten. Das Rennen machten die Franzosen. In der Nähe der rumänischen Hauptstadt werden sie für 350 Millionen Mark eine Fabrik für ihren "Renault R 16" bauen. Die Produktion soll 1969 anlaufen. Spätestens von 1971 an soll der Wagen fast vollständig aus rumänischen Teilen gefertigt werden.

VW hatte nichts Vergleichbares zu bieten. Weder konnten sie mit so günstigen Krediten locken wie das französische Staatsunternehmen (Nordhoff: "Wir haben ein kaufmännisch vernünftig kalkuliertes Angebot gemacht"), noch mochten sie den Rumänen gleich die gesamte Produktion überlassen. Man wollte Autos und keine Fabriken verkaufen. Außerdem stand der gute Ruf des Käfers auf dem Spiel. Viel Erfahrung im Autobau können die Rumänen nicht gerade vorweisen.

Nicht nur die Rumänen, den ganzen Ostblock hat das Autofieber gepackt. Der langsam rostende eiserne Vorhang hält der Motorisierungswelle nicht mehr länger stand. Die Sowjetunion und und ihre europäischen Verbündeten bauen Autofabriken um die Wette, und die westlichen Automobilkonzerne reißen sich um die Aufträge. Die Deutschen – sonst immer noch führend im Ostgeschäft – hatten diesmal das Nachsehen. Alle Aufträge gingen bisher an Italiener und Franzosen:

  • Fiat baut in der Sowjetunion eine liesige Autofabrik, und Renault beteiligt sich an der Erweiterung der Moskwitsch-Werke.
  • Rumänien hat in Frankreich ebenfalls eine komplette Autofabrik bestellt.
  • Bulgarien gab ein Montagewerk in Auftrag.
  • Polen hat sich für die Lizenzfertigung von Fiat-Modellen entschieden.
  • Ungarn, das sich noch nicht zum Aufbau eigener Produktionsstätten entschließen konnte, bestellte erst einmal je 10 000 Autos in Frankreich und Italien.
  • Jugoslawien fertigt schon seit einigen Jahren – neben NSU-Modellen – Fiat-Wagen in Lizenz.
  • Die Tschechen sehen sich nach westlichen Fachleuten für die Modernisierung ihrer Pkw- und Lastwagenproduktion um.

Die deutsche Automobilindustrie beobachtet das Vorpreschen der Konkurrenz nicht ohne Sorge, denn im Osten winkt das ganz große Geschäft. Verglichen mit den Blechmassen, die sich durch die europäischen und amerikanischen Städte wälzen, erscheinen die Straßen Osteuropas geradezu verlassen. In der Sowjetunion ist gegenwärtig knapp eine Million Personenwagen registriert, gegenüber 72 Millionen in den USA und 8,4 Millionen in der Bundesrepublik. Das bedeutet, daß in den USA für drei Einwohner, in der Bundesrepublik für sechs, in der UdSSR aber erst für 228 Menschen ein Auto zur Verfügung steht. Außerdem werden die wenigen russischen Personenwagen fast ausschließlich von Funktionären gefahren. Das Auto als Konsumartikel ist in der Sowjetunion noch unbekannt.

"Die Aussichten sind grandios", befand deshalb Fiats Präsident Valetta, als er im vergangenen August nach langen Verhandlungen seinem Unternehmen den größten Einzelauftrag sicherte, den die Sowjets jemals an eine westliche Firma vergeben haben. Mit Hilfe der Italiener soll bis 1972 in Gorod Togliatti an der Wolga eine Autofabrik entstehen, die jährlich 400 000 Wagen vom Typ "Fiat 124" in Lizenz baut und außerdem 200 000 Automobile anderer Typen produziert. Die Kosten des gesamten Projekts sind auf 3,2 Milliarden Mark veranschlagt.

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Beflügelt von diesem Erfolg, malte Valetta die Zukunft der italienisch-russischen Beziehungen in den rosigsten Farben: "Die beiden Länder sind einfach da, sich zu verstehen; denn ihre Völker sind in verschiedener Hinsicht ähnlich. Wir sind zwei Völker, für die die menschliche Zuneigung, das Herz und die Gefühle noch etwas gelten."

Zumindest die Russen hatten bei diesem Geschäft aber nicht ausschließlich der Stimme des Herzens gelauscht. Denn außer einer kompletten Autofabrik, die ihnen technisch den Anschluß an den westlichen Leistungsstandard sichert, handelten sie – sich auch noch einen großen politischen Erfolg ein. Sie nötigten den italienischen Unterhändlern einen Kredit über 1,2 Milliarden Mark mit der Rekordlaufzeit von zehn Jahren ab – zu Bedingungen, wie sie im Ostgeschäft bisher noch nicht da waren. Damit war die gemeinsame Kreditpolitik der westlichen Industrieländer endgültig zusammengebrochen. Um einen kostspieligen Wettlauf um immer längere Kredite zu vermeiden, hatten sie sich im Rahmen der Berner Union verpflichtet, eine Höchstlaufzeit von fünf Jahren einzuhalten.

Die Lockungen des roten Handels waren aber stärker als alle guten Vorsätze. Vor den Italienern waren schon die Briten und Japaner schwach geworden. Am gröbsten hatte 1964 Frankreich gegen das westliche Kreditkarten verstoßen, als es den Sowjets 1,8 Milliarden Franc auf sieben Jahre vorschoß. Trotzdem war in Paris die Empörung über das "staatlich subventionierte Kreditdumping der Italiener" am größten. Die Erkenntnis, daß auch andere Länder das Berner Abkommen nicht so genau nahmen, war für die Franzosen doppelt bitter, weil sie gehofft hatten, daß der sowjetische Großauftrag an Renault gehen werde.

Moskau hatte aber schon ein Trostpflaster bereit: Renauld soll sich am Ausbau der Moskwitsch-Werke in Moskau beteiligen, deren Jahreskapazität von 80 000 Wagen bis 1970 auf 200 000 gesteigert werden soll. Die hochgespannten französischen Erwartungen wurden allerdings zum zweitenmal enttäuscht. Statt des erhofften Auftrages über 1,5 Milliarden Franc brachte die Renault-Delegation nur einen Abschluß über 250 Millionen Franc mit nach Hause. Unerschüttert wird aber in Paris betont, daß es sich bei der Modernisierung und Erweiterung der Moskwitsch-Werke um einen Mindestauftrag handle, der noch weitere Geschäfte nach sich ziehen könne.

Was den Sowjets recht war, ist ihren Verbündeten in Osteuropa billig. Die Polen, die schon lange mit Fiat verhandelt hatten, beim Paktieren mit dem "Klassenfeind" aber, Moskau den Vortritt lassen wollten, gaben Ende Oktober den Vertragsabschluß bekannt. Fiat soll den Ausbau der polnischen Produktionsstätten übernehmen. Außerdem möchte man in Warschau die Fiat-Modelle 1300 und 1500 in Lizenz fertigen. Schon 1968 soll mit der Montage begonnen werden, und ab 1970 werden täglich 200 Wagen vom Band rollen.

Mit Ungarn wurde sich Fiat über die Lieferung von 10 000 Personenwagen einig. Als Ergänzung wünschten die Madjaren noch Reparaturwerkstätten, Ersatzteillager und eine Servicestation in Budapest.

Großzügige Kreditangebote förderten in allen Fällen das Geschäft. Zweifel, ob diese Freigiebigkeit nicht doch zu hohe Ansprüche an die Finanzierungskraft der italienischen Unternehmen stelle, wußte Italiens Notenbankpräsident Carli zu zerstreuen. Die Zahlungsbilanzüberschüsse und die Kapitalmarktlage gestatten es der Wirtschaft des Landes nach seiner Ansicht, sich auch weiter um Großaufträge aus dem Osten zu bemühen. Im übrigen sei die Eroberung großer Absatzmärkte neben der Konzentration der Produktionsmittel die wirksamste Waffe im Kampf gegen das Vordringen der amerikanischen Konkurrenz. Aber niemand glaubt so recht daran, daß Fiat der Aufbruch nach Osten ganz ohne staatliche Hilfe gelungen ist.

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In Rumänien und Bulgarien kam dann endlich auch Renault zum Zuge. Kaum hatten die Franzosen den rumänischen Vertrag in der Tasche, entschloß sich auch die bulgarische Regierung zum Bau einer Autofabrik. Renault verpflichtete sich zur Lieferung eines Montagewerkes mit einer jährlichen Leistung von 10 000 Wagen des Typs "Renault R 8". Zunächst wird er fast vollständig aus französischen Einzelteilen montiert. Im Laufe der Zeit möchten aber auch die Bulgaren möglichst viel selber beisteuern. Und von 1970 an soll das Fahrzeug überwiegend aus der Inlandproduktion stammen. Um das Geschäft abzurunden, bestellten die Bulgaren in Paris auch gleich noch eine Reifenfabrik im Wert von 70 Millionen Franc. Sie wird von der Firma Cifal gebaut und soll jährlich 1,2 Millionen Reifen produziern.

In der Branche ist man sich noch nicht einig, ob man Fiat und Renault wegen ihrer Erfolge beneiden soll oder nicht. Jugoslawen, Russen, Polen und Rumänen wollen nämlich nicht nur für den eigenen Markt produzieren, sondern so viel wie möglich exportieren. Schon heute treibt sie ihr ewiger Devisenhunger dazu, einen Teil ihrer mageren Produktion zu Dumpingpreisen im Westen zu verkaufen. Die Sowjetunion setzte im vergangenen Jahr 64 000 Autos im Ausland ab. Der Moskwitch fand beispielsweise Käufer in Belgien, Finnland und den Niederlanden. Kenner der Branche hegen den Verdacht, daß Fiat an dem Vertrag mit Polen deshalb so interessiert war, weil es diesen Markt für den Lizenz-Fiat aus Jugoslawien sperren möchte. Auch Titos Wagenbauer möchten exportieren.

Andererseits – wer einmal seinen Fuß in die Tür nach Osten geklemmt hat, besitzt auf diesen Automärkten der Zukunft einen gewaltigen Vorsprung vor der Konkurrenz. Denn mit dem Bau von Autofabriken allein ist es nicht getan. Ein Netz von Servicestationen, Reparaturwerkstätten und Ersatzteillagern gehört dazu. Das erleichtert später den Export der Modelle, die im Ostblock nicht gebaut werden. Und schließlich – wenn sich die Planungsbürokratie erst einmal auf die Zusammenarbeit mit einem bestimmten Lieferanten eingestellt hat, läßt sich der schwerfällige Apparat kaum noch umschalten.

In der deutschen Automobilindustrie sieht man trotzdem noch keinen Grund, die Flinte ins Korn zu werfen. "Was jetzt im Ostblock gebaut wird, ist keine Konkurrenz für uns", heißt es selbstbewußt bei Daimler. Bei den Nutzfahrzeugen ist Daimler schon heute gut im Markt und führt vor allen anderen westlichen Firmen. Aus Ungarn kam Exportdirektor Oeser vor einigen Tagen mit einem neuen Auftrag über 4,5 Millionen Mark zurück. Und was die Personenwagen betrifft: Weder Tito noch Enver Hodscha oder Mao werden aus ihrem Mercedes 600 in eines der kleinen Autos aus französischer oder italienischer Lizenzproduktion umsteigen. Auch die sowjetischen und tschechischen Diplomaten im Westen werden Daimler weiter treu bleiben. "Unsere Wagen liegen in einer Preisklasse, die sie für Privatleute im Osten heute noch unerschwinglich macht. Mit wachsendem Wohlstand wird sich das ändern."

Auf diese Stunde bereitet sich Daimler seit Jahren vor. Das Unternehmen beschickt jede einschlägige Messe im Ostblock und bemüht sich um den Aufbau eines leistungsfähigen Kundendienstnetzes gemäß der alten Erfahrung: Erst muß der Service stehen, dann kann man verkaufen.