Beflügelt von diesem Erfolg, malte Valetta die Zukunft der italienisch-russischen Beziehungen in den rosigsten Farben: "Die beiden Länder sind einfach da, sich zu verstehen; denn ihre Völker sind in verschiedener Hinsicht ähnlich. Wir sind zwei Völker, für die die menschliche Zuneigung, das Herz und die Gefühle noch etwas gelten."

Zumindest die Russen hatten bei diesem Geschäft aber nicht ausschließlich der Stimme des Herzens gelauscht. Denn außer einer kompletten Autofabrik, die ihnen technisch den Anschluß an den westlichen Leistungsstandard sichert, handelten sie – sich auch noch einen großen politischen Erfolg ein. Sie nötigten den italienischen Unterhändlern einen Kredit über 1,2 Milliarden Mark mit der Rekordlaufzeit von zehn Jahren ab – zu Bedingungen, wie sie im Ostgeschäft bisher noch nicht da waren. Damit war die gemeinsame Kreditpolitik der westlichen Industrieländer endgültig zusammengebrochen. Um einen kostspieligen Wettlauf um immer längere Kredite zu vermeiden, hatten sie sich im Rahmen der Berner Union verpflichtet, eine Höchstlaufzeit von fünf Jahren einzuhalten.

Die Lockungen des roten Handels waren aber stärker als alle guten Vorsätze. Vor den Italienern waren schon die Briten und Japaner schwach geworden. Am gröbsten hatte 1964 Frankreich gegen das westliche Kreditkarten verstoßen, als es den Sowjets 1,8 Milliarden Franc auf sieben Jahre vorschoß. Trotzdem war in Paris die Empörung über das "staatlich subventionierte Kreditdumping der Italiener" am größten. Die Erkenntnis, daß auch andere Länder das Berner Abkommen nicht so genau nahmen, war für die Franzosen doppelt bitter, weil sie gehofft hatten, daß der sowjetische Großauftrag an Renault gehen werde.

Moskau hatte aber schon ein Trostpflaster bereit: Renauld soll sich am Ausbau der Moskwitsch-Werke in Moskau beteiligen, deren Jahreskapazität von 80 000 Wagen bis 1970 auf 200 000 gesteigert werden soll. Die hochgespannten französischen Erwartungen wurden allerdings zum zweitenmal enttäuscht. Statt des erhofften Auftrages über 1,5 Milliarden Franc brachte die Renault-Delegation nur einen Abschluß über 250 Millionen Franc mit nach Hause. Unerschüttert wird aber in Paris betont, daß es sich bei der Modernisierung und Erweiterung der Moskwitsch-Werke um einen Mindestauftrag handle, der noch weitere Geschäfte nach sich ziehen könne.

Was den Sowjets recht war, ist ihren Verbündeten in Osteuropa billig. Die Polen, die schon lange mit Fiat verhandelt hatten, beim Paktieren mit dem "Klassenfeind" aber, Moskau den Vortritt lassen wollten, gaben Ende Oktober den Vertragsabschluß bekannt. Fiat soll den Ausbau der polnischen Produktionsstätten übernehmen. Außerdem möchte man in Warschau die Fiat-Modelle 1300 und 1500 in Lizenz fertigen. Schon 1968 soll mit der Montage begonnen werden, und ab 1970 werden täglich 200 Wagen vom Band rollen.

Mit Ungarn wurde sich Fiat über die Lieferung von 10 000 Personenwagen einig. Als Ergänzung wünschten die Madjaren noch Reparaturwerkstätten, Ersatzteillager und eine Servicestation in Budapest.

Großzügige Kreditangebote förderten in allen Fällen das Geschäft. Zweifel, ob diese Freigiebigkeit nicht doch zu hohe Ansprüche an die Finanzierungskraft der italienischen Unternehmen stelle, wußte Italiens Notenbankpräsident Carli zu zerstreuen. Die Zahlungsbilanzüberschüsse und die Kapitalmarktlage gestatten es der Wirtschaft des Landes nach seiner Ansicht, sich auch weiter um Großaufträge aus dem Osten zu bemühen. Im übrigen sei die Eroberung großer Absatzmärkte neben der Konzentration der Produktionsmittel die wirksamste Waffe im Kampf gegen das Vordringen der amerikanischen Konkurrenz. Aber niemand glaubt so recht daran, daß Fiat der Aufbruch nach Osten ganz ohne staatliche Hilfe gelungen ist.