In Rumänien und Bulgarien kam dann endlich auch Renault zum Zuge. Kaum hatten die Franzosen den rumänischen Vertrag in der Tasche, entschloß sich auch die bulgarische Regierung zum Bau einer Autofabrik. Renault verpflichtete sich zur Lieferung eines Montagewerkes mit einer jährlichen Leistung von 10 000 Wagen des Typs "Renault R 8". Zunächst wird er fast vollständig aus französischen Einzelteilen montiert. Im Laufe der Zeit möchten aber auch die Bulgaren möglichst viel selber beisteuern. Und von 1970 an soll das Fahrzeug überwiegend aus der Inlandproduktion stammen. Um das Geschäft abzurunden, bestellten die Bulgaren in Paris auch gleich noch eine Reifenfabrik im Wert von 70 Millionen Franc. Sie wird von der Firma Cifal gebaut und soll jährlich 1,2 Millionen Reifen produziern.

In der Branche ist man sich noch nicht einig, ob man Fiat und Renault wegen ihrer Erfolge beneiden soll oder nicht. Jugoslawen, Russen, Polen und Rumänen wollen nämlich nicht nur für den eigenen Markt produzieren, sondern so viel wie möglich exportieren. Schon heute treibt sie ihr ewiger Devisenhunger dazu, einen Teil ihrer mageren Produktion zu Dumpingpreisen im Westen zu verkaufen. Die Sowjetunion setzte im vergangenen Jahr 64 000 Autos im Ausland ab. Der Moskwitch fand beispielsweise Käufer in Belgien, Finnland und den Niederlanden. Kenner der Branche hegen den Verdacht, daß Fiat an dem Vertrag mit Polen deshalb so interessiert war, weil es diesen Markt für den Lizenz-Fiat aus Jugoslawien sperren möchte. Auch Titos Wagenbauer möchten exportieren.

Andererseits – wer einmal seinen Fuß in die Tür nach Osten geklemmt hat, besitzt auf diesen Automärkten der Zukunft einen gewaltigen Vorsprung vor der Konkurrenz. Denn mit dem Bau von Autofabriken allein ist es nicht getan. Ein Netz von Servicestationen, Reparaturwerkstätten und Ersatzteillagern gehört dazu. Das erleichtert später den Export der Modelle, die im Ostblock nicht gebaut werden. Und schließlich – wenn sich die Planungsbürokratie erst einmal auf die Zusammenarbeit mit einem bestimmten Lieferanten eingestellt hat, läßt sich der schwerfällige Apparat kaum noch umschalten.

In der deutschen Automobilindustrie sieht man trotzdem noch keinen Grund, die Flinte ins Korn zu werfen. "Was jetzt im Ostblock gebaut wird, ist keine Konkurrenz für uns", heißt es selbstbewußt bei Daimler. Bei den Nutzfahrzeugen ist Daimler schon heute gut im Markt und führt vor allen anderen westlichen Firmen. Aus Ungarn kam Exportdirektor Oeser vor einigen Tagen mit einem neuen Auftrag über 4,5 Millionen Mark zurück. Und was die Personenwagen betrifft: Weder Tito noch Enver Hodscha oder Mao werden aus ihrem Mercedes 600 in eines der kleinen Autos aus französischer oder italienischer Lizenzproduktion umsteigen. Auch die sowjetischen und tschechischen Diplomaten im Westen werden Daimler weiter treu bleiben. "Unsere Wagen liegen in einer Preisklasse, die sie für Privatleute im Osten heute noch unerschwinglich macht. Mit wachsendem Wohlstand wird sich das ändern."

Auf diese Stunde bereitet sich Daimler seit Jahren vor. Das Unternehmen beschickt jede einschlägige Messe im Ostblock und bemüht sich um den Aufbau eines leistungsfähigen Kundendienstnetzes gemäß der alten Erfahrung: Erst muß der Service stehen, dann kann man verkaufen.