Von Gordon Gaskill

Vor kurzem stand ich vor dem schwedischen Hafen Göteborg auf der Brücke des nagelneuen Motorschiffs Nuolja, das auf einer seiner erfolgreichen Probefahrten war. Obwohl nur ein prosaischer Erzfrachter, hat die Nuolja in der Welt des Schiffbaus Aufsehen erregt, und das nicht nur ihrer technischen Neuerungen wegen.

Gewiß, sie ist vier Fünftel so lang wie die Queen Mary und kann 72 500 Tonnen tragen. Sie ist an moderner Konstruktion und elektronischer Bedienung der letzte Schrei. Sie braucht nur 29 Mann Besatzung, die untergebracht ist wie in einem guten Hotel, mit Swimming-pool und Sauna. Aber die Nuolja ist mehr: sie ist eine Kampfansage ohnegleichen an das nahezu vollständige Monopol der Japaner im Bau von Handelsschiffen. Nur 81 Arbeitstage vor meiner Fahrt auf ihr war sie lediglich ein. Stapel von Stahlblechen, und abgeliefert wurde sie drei Monate vor dem Termin! Noch nie ist ein Schiff dieser Größe so billig, so rationell und so rasch gebaut worden. Zu danken ist das in erster Linie einem Mann: Nils Svensson.

Svensson hatte im Depressionsjahr 1931 das heißerstrebte Diplom als Schiffbauingenieur erworben, fand aber zu jener Zeit nur als Schweißer Beschäftigung. Damals war das eine Enttäutäuschung, heute segnet Svensson den Tag. "Als einfacher Werftarbeiter", sagt er, "habe ich vieles gelernt, was ich nie richtig begriffen hätte, wäre ich immer nur Kopfarbeiter geblieben." Sein Arbeitgeber war eine der großen Werften der Welt, die schwedische Götaverken, die mehr als 700 Schiffe gebaut hat. Als es in der Wirtschaft wieder aufwärts ging, konnte Svensson endlich als Schiffbauer arbeiten und hatte 1957 bereits eine so gehobene Position erreicht, daß er eines Tages an einer schicksalhaften Vorstandssitzung teilnahm.

Es ging um die entmutigende Tatsache, daß die Nachkriegskonjunktur im Schiffbau zu Ende war. Der Konkurrenzkampf wurde von Monat zu Monat schärfer, und Götaverken bekam den Druck zu spüren. Gerüchte (die sich später bewahrheiteten) gingen um, die große schwedische Grängesberg-Gruppe, für die Götaverken an die vierzig Schiffe gebaut hatte, werde die nächsten Aufträge nach Japan vergeben.

Die Direktoren schlugen sich nicht zum ersten Male mit der Frage herum, warum Japan so vorankam. Der entscheidende Faktor waren die Löhne, die etwa 30 Prozent des Schiffspreises ausmachen. Die schwedischen Werftarbeiter erhalten, Amerika ausgenommen, die höchsten Löhne der Welt, annähernd das Dreifache der japanischen, die zu den niedrigsten zählen. Und dazu forderten die schwedischen Gewerkschaften eine beträchtliche Lohnaufbesserung (die sie kurz danach auch bekamen).

Da meldete sich Nils Svensson, jetzt Produktionschef der Götaverken, zu Wort. "Es stimmt", sagte er, "unsere Arbeiter bekommen hohe Löhne, aber sie sind auch hochqualifizierte Fachkräfte. Wir müssen eben dafür sorgen, daß ihr Können am wirksamsten eingesetzt wird. Im Grunde bauen wir doch unsere Schiffe noch genauso, wie Noah seine Arche. Wir müßten unsere Schiffe bauen wie die Autofabriken ihre Autos."