An manchen Stellen eines Schiffes gleicht ein Blech für die Steuerbordseite genau dem für die Backbordseite – nur spiegelverkehrt. Es mußte also möglich sein, mit jedem Blech in einem Arbeitsgang ein zweites, seitenverkehrtes zu schneiden. Hat ein automatischer Blechschneider, die Anweisung, .. links zu schneiden, tut, ein anderer dasselbe rechts. Und weshalb immer nur ein Blech? Man macht jetzt Versuche, mehrere aufeinanderliegende Bleche auf einmal zu schneiden.

Bei bestimmten gebogenen Schnittlinien vermag auch der beste Mann mit dem Schneidbrenner nicht immer exakt zu arbeiten. Die geringfügig unsauberen Ränder müssen später mit erheblichem Zeitaufwand nachgearbeitet werden. Also nahm man robotgesteuerte Schneidbrenner, die von einer Photozelle an einer aus der Konstruktionszeichnung übertragenen weißen Linie entlanggeführt werden.

All diese verfeinerten Methoden wurden schließlich in eine größere und genauere Nachbildung des ursprünglichen Svenssonschen Modells eingefügt. Im Dezember 1958 traten die Direktoren der Götaverken erneut zusammen, um Svenssons Bericht zu hören. Jawohl, sagte er, die neuen Ideen ließen sich verwirklichen. Nein, die vorhandenen Anlagen könnten nicht entsprechend umgebaut werden. Man werde die Werft an einer anderen Stelle völlig neu bauen müssen – und er habe auch schon ein Gelände ganz in der Nähe ausfindig gemacht. Die Kosten? Etwa 200 Millionen Kronen.

Die Herren zogen bei dieser Zahl scharf den Atem ein. Das würde eine der größten privaten Investitionen in Schweden sein. Aber Svenssons Zuversicht war ansteckend, und das Werftmodell, in hübschen Farben gestrichen, überzeugte beinahe durch sich selbst. Svensson erhielt grünes Licht. Götaverken kaufte an der felsigen Küste, wenige Kilometer außerhalb von Göteborg, ein geeignetes Gelände: Arendal. Am 18. März 1959 erfolgte die erste Sprengung, um einige 900 000 Kubikmeter Gestein zu bewegen und Svenssons Modell in eine Wirklichkeit von 160 Hektar zu übertragen.

Kaum je zuvor wurde beim Bau einer Werft auch die geringste. Kleinigkeit so überlegt wie in Arendal. Ein Sachverständiger wurde eigens zugezogen, um zu entscheiden, welche Farbe wo verwendet werden sollte – meistens ruhige Pastelltöne. Andere Experten gaben Ratschläge für alles mögliche: zum Beispiel, wie man Decken schalldicht und Fußböden gleitsicher machen konnte. Schwere körperliche Arbeit wurde planmäßig ausgeschaltet: Ein Arbeiter in Arendal braucht nur auf einen Schalter zu drücken, und starke Maschinen ersetzen seine Muskelkraft. Medizinische und Zahnarztstationen wurden ebenso vorgesehen wie Kantinen, die gute Mahlzeiten billig liefern können.

Schließlich kam – am 25. Mai 1963 – der große Tag, an dem Arendal offiziell eingeweiht wurde. Nun mußte sich erweisen, wie,sich diese vollkommen neue Maschinerie beim Bau des ersten Schiffes, des 36 400-Tonnen-Frachters Laponia, bewähren würde. Eine normale Werft baute so ein Schiff in 150 bis 160 Arbeitstagen. Für die Laponia brauchte man nur 119. Das war nicht schlecht, aber Svensson war überzeugt, Arendal könne, wenn die Kinderkrankheiten des neuen Systems erst überwunden waren, noch Besseres leisten. Das zweite Schiff war ein 56 000-Tonnen-Tanker. Es war in hundert Tagen fertig. Und die Nuolja, Arendals sechzehntes und bisher größtes Schiff, wurde in 81 Tagen gebaut. Aber damit war Svensson noch keineswegs zufrieden. Es hatte Verzögerungen gegeben, weil die neuen Techniken beim Schweißen des besonders zugfesten Stahls Schwierigkeiten gemacht hatten. Er hofft, auf 65 Tage und am Ende vielleicht, was fast utopisch klingt, auf fünfzig Tage zu kommen.

Und was den Erfolg bei der Nuolja noch erfreulicher machte: Sie wurde für denselben Konzern, Grängesberg, gebaut, der Götaverken einen so schweren Schlag versetzt hatte, als er mit seinen Aufträgen nach Japan ging. Ein leitender Mann von Grängesberg, der während des Probelaufs an Bord der Nuolja war, zeigte sich befriedigt. "Wir haben an unseren in Japan gebauten Schiffen nichts zu beanstanden", sagte er. "Arendal hat uns einfach bessere Bedingungen geboten."