Der Sekt floß in Strömen. 16 Flaschen zersplitterten und ergossen ihren schäumenden Inhalt über den Täufling; nur eine widerstand den Bemühungen der charmanten Stewardessen, die stellvertretend für ihre Luftfahrtgesellschaften die Rolle der Taufpatinnen übernommen hatten. Der Täufling selbst, ein wenig pummelig, stand im gleißenden Neonlicht einer Flugzeughalle in Seattle, jener Stadt im äußersten Nordwesten der Vereinigten Staaten, in der die Boeing Company ihre Heimat hat. Sein Name: Boeing 737, jüngster Sproß der Jet-Familie.

Noch in diesem Frühjahr soll er das Fliegen lernen, und bereits im Herbst wird das erste Flugzeug der neuen Serie in den Farben der Deutschen Lufthansa in Deutschland landen. Hier wird es auch noch einen zusätzlichen Namen erhalten, unter dem es dann in den Flugplänen der Hansa auftaucht: "Olympia-Jet."

Vielleicht wäre es ohne die Hartnäckigkeit eines Lufthansa-Mannes gar nicht zu dieser Taufzeremonie gekommen. Vorsichtig ließ Gerhard Höltje, Vorstandssprecher der deutschen Fluggesellschaft, dies anklingen, als er die Taufrede hielt und zu Boeing-Präsident William M. Allen gewandt meinte: "Ich erinnere mich gut, wie wir zeitweise freundschaftliche Meinungsverschiedenheiten über die 737 hatten – sowohl was die Größe betrifft wie auch den Zeitpunkt, zu dem sie produziert werden sollte."

Das war im Herbst 1964, als die Lufthansa sich entscheiden mußte, welchen Kurzstrecken-Jet sie bestellen sollte, um in den nächsten Jahren die letzten Propellerflugzeuge aus dem Verkehr ziehen zu können. Die amerikanische Firma Douglas bot damals ein Flugzeug an, die DC 9; die Briten boten ein Flugzeug an, die BAC 1-11; nur Boeing hatte kein Angebot. Zeichnungen für die 737 lagen zwar in der Schublade, doch eine Entscheidung über die Produktion war noch nicht gefallen. Erst sollten mindesten 50 Bestellungen vorliegen.

Mit der DC 9 oder BAC 1-11 könnte die Lufthansa heute schon fliegen, doch Höltje setzte es sich in den Kopf, Boeing-Präsident Allen zur 737 zu überreden, nicht zuletzt aus wirtschaftlichen Gründen, denn die Hansa hat in ihrer Flotte nur Düsenflugzeuge der Firma Boeing. Eine einheitliche Flotte zahlt sich für die Fluglinie aus, bei der Wartung, bei der Ersatzteilhaltung, bei den Reparaturen.

Höltje flog nach Seattle ins Boeing-Hauptquartier, er sprach mit anderen Luftfahrtgesellschaften, die ebenfalls Kurzstrecken-Jets gebrauchten, und er erhielt schließlich am 9. Februar 1965 einen Brief von der Boeing Company, daß diese die Produktion der 737 aufnehmen werden, obwohl bis dahin die Lufthansa der einzige Kunde war. Nur 21 Flugzeuge waren bestellt für 13 Millionen Mark das Stück.

Inzwischen stehen 129 Flugzeuge in den Auftragsbüchern, bestellt von 17 Fluglinien. Und Boeings Verkaufsmanager hofft zuversichtlich, 500 bis 600 Maschinen absetzen zu können.