Doch sind die Straßen dafür frei genug?

Die Herren hatten es eilig. Sie nahmen an einer Zuverlässigkeitsfahrt teil; die Zuverlässigkeit von Fahrzeug und Fahrer sollte getestet werden. Die Herren sahen das jedoch zu einseitig. Als sich ihre Auto-Kavalkade auf einer Landstraße im Niedersächsischen von Bundesbahnschranken im Zuverlässigkeitslauf gehemmt sah, taten sie zwar das, was von einem trainierten Rallye-Teilnehmer als geradezu unerläßliche Voraussetzung gefordert wird: Sie reagierten „initiativ“, sie reagierten blitzschnell. Die möglichen Folgen dieser Initiative indessen ließen nicht zuletzt alte Sportfahrer erbleichen: Die vermeintlichen Zuverlässigkeitsfahrer handelten durchaus unzuverlässig und öffneten kurzentschlossen die Bahnschranken.

Sie holperten mit ihren Fahrzeugen über die Geleise, während der FD-Zug „Merkur“ heranjagte. Mit dem Griff zur Notbremse konnte der Lokomotivführer ein Unglück verhüten. Und mit Sicherheit wird der kommende Prozeß die Diskussion um die Frage entfachen: Sind Auto-Rallyes Sport oder Leichtsinn?

Die Antworten sind vorauszusehen: Die Rallye-Fans bestehen natürlich auf Sport. Die Automobilwerke sagen bestenfalls weder noch, wenn sie auf ihre fachkundigen Anhänger und potentiellen Werber sehen. Denn Test, Zuverlässigkeitsprüfungen, Motorleistungen, Materialverschleiß und was derlei Dinge mehr sind – das überlassen die Werke heute keinem Laien mehr.

Vor einer Generation sah das anders aus. Die Motorsportler waren die Stars ihrer Zeit. Manfred v. Brauchitsch, Rudolf Carracciola, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck – ihre Namen kannte die Welt. Doch es waren nicht nur diese Helden von Avus und Nürburgring, von Monza und Reims, die sich um die Entwicklung unserer heute durchweg narrensicheren Autos verdient gemacht haben. Damals gab es auch die anonymen Crews der Werksfahrer, teils besessene Bastler, teils konstruktiv begabte Mechaniker, die tagaus, tagein auf ihren Böcken saßen, jede Schraube kannten, tausend Ideen hatten und sich immer zu helfen wußten. Diese Mannschaften wurden von den Werken großzügig unterstützt.

So ließ Auto Union im strengen Winter 1929 ein Team zur ersten Europa-Rallye von Königsberg nach Monte Carlo starten. Das war zu einer Zeit, da noch Fuhrwerke und Radfahrer, Reiter und Fußgänger die Landstraßen beherrschten. Damals ließ die oberste deutsche Straßenbauverwaltung durch den Magistratsoberbaurat Uhlfelder im Januar 1930 das Planziel aufstellen: „Eine Breite von sechs Metern für die befestigte Fahrbahn, die zwei Spuren von je drei Metern zuläßt, ist an und für sich als ausreichend anzusehen. Sie ist jedoch zu knapp, wenn breite Lastwagen oder Omnibusse sich begegnen.“ Nun konnte man jedoch nicht einfach Chausseebäume und Telegraphenmasten abholzen, um gar noch breitere Straßen zu schaffen. Jener Obermagistratsrat schlug also vor: man solle künftig Fahrzeuge nur bis zu einer Breite von 2,35 Meter zulassen. Die Berliner Autobusse waren damals schon 2,44 Meter breit.

Es waren oft groteske Abenteuer, die den Teilnehmern der ersten „Rallye Monte Carlo“ begegneten. (Die Vokabel „Rallye“ verschweigt der Große Brockhaus übrigens; andere Lexika übersetzen dieses Wort mit Sternfahrt.) Als einziger Teilnehmer dieser ersten europäischen Sternfahrt an die Riviera kam ein DKW („Das kleine Wunder“) an. Am Steuer saß der quicke Berliner Gustav Menze, der in Werksfahrerkreisen einen legendären Ruf genoß. „Justav“ fuhr auch nach dem Kriege noch ungezählte Rallyes, obwohl er die Fünfzig schon hinter sich hatte.