Was es bedeutet, mit einem Auto auf einer normalen Bundesautobahn mit 225 Stundenkilometer zu fahren, wird einem erst richtig klar, wenn man bedenkt, daß das meistverkaufte Reiseflugzeug der Welt, die viersitzige Cessna 172, eine Reisegeschwindigkeit von nur 190 Stundenkilometern macht. Der Porsche 911 S ist also auf der Straße schneller, als die meisten Leichtflugzeuge in der „freien Luft“ fliegen können. Man hat aber auch beim Fahren der Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn das Gefühl des Fliegens. Aber man ist sehr schnell wieder, auf dem Boden, denn kaum hat man die Geschwindigkeit erreicht, muß man wieder bremsen. Immer wieder bremsen. Vor mir ausscherende Fahrer scheinen keine Ahnung davon zu haben, wie schnell man sich ihnen mit einer Geschwindigkeit von 225 Stundenkilometer nähert und wie weit hinter ihnen schon gebremst werden muß, um nicht aufzufahren. Diese Geschwindigkeit erleben die meisten Bundesautobahnfahrer nur selten, und daher wird es nicht leicht sein, sie dazu zu bringen, ihre Fahrweise und ihre Reaktion entsprechend danach einzurichten. Das sind Probleme, die durch die immer weiter steigenden Geschwindigkeiten immer aktueller werden. Man muß als Fahrer eines 911 S eine entsprechende Überdosis Aufmerksamkeit mit auf die Reise nehmen.

Ein so schneller Renner wie der Gepard der Steppe, der auf kurzen Strecken das schnellste Tier ist, muß freilich dementsprechend gebaut sein. Hier kommt es nicht auf übermäßigen Komfort an, sondern immer wieder auf die Sicherheit. Und ein sicheres Fahrzeug ist der Porsche ohne Frage. Die Bodenhaftung – auch bei feuchter Fahrbahn – ist beispiellos. Das ermöglicht entsprechend höhere Geschwindigkeiten in den Kurven auf der Landstraße. Dafür muß man aber in Kauf nehmen, daß jede Bodenunebenheit, über die zum Beispiel ein Mercedes hinwegschwingen würde, sich ziemlich direkt auf die Porschekabine und das Rückgrat der Insassen überträgt. Aber das ist es ja gerade, was den Wagen und den Fahrer erst so recht miteinander verwachsen läßt. Das ist eben „sportliches Fahren“, das man vielleicht mit der Freude eines Reiters vergleichen könnte: Zwischen ihm und seinem Pferd muß beim Reiten eine ständig korrespondierende Verbundenheit bestehen. Bei Geschwindigkeiten über 200 Stundenkilometer hatte ich das Gefühl, als hielte ich den rasenden Kraftprotz, der – jetzt allerdings mit ziemlich lautem Getöse – auch bei dem Tempo unaufhörlich beschleunigte, nicht mehr so sicher in der Hand. Ob die äußerst empfindliche Lenkung oder böige Windstöße schuld daran waren – oder vielleicht beides zugleich –, war schwer festzustellen. Jedenfalls hatte ich über 200 Stundenkilometer nicht mehr das unbedingte Gefühl der Sicherheit. Der Wagen tänzelte ein wenig auf der Fahrbahn – sogar an neuen Autobahnteilstrecken –, und ich hatte Mühe, ihn in der Spur zu halten. Mag sein, daß sich bei Windstille die Überempfindlichkeit der Lenkung nicht so negativ ausgewirkt hätte. Mein Mitfahrer, unser Redaktionsingenieur, stimmte mit mir überein, daß auch schon geringfügiges Schwimmen bei diesen Geschwindigkeiten fatale Folgen haben kann. Ein solches Verhalten haben wir bis jetzt bei keinem Porschetyp feststellen können, ganz im Gegenteil. Es will fast scheinen, als läge es an der neuen Zahnstangenlenkung, die da so exakt die Fahrbahnbeschaffenheit an den Fahrer vermittelt, beinahe wie ein Seismograph. Es wäre interessant zu erfahren, was das Werk dazu sagt.

Porsche ist seit zwei Jahren dazu übergegangen, die Zahnstangen-Lenkung in seine Modelle 911 und 912 einzubauen. Diese Lenkung ist direkter und präziser als die übliche Schneckenlenkung, hat aber den kleinen Nachteil, stoßempfindlicher zu sein. Porsche hat damit einen Kompromiß geschlossen und ging von der Überlegung aus, bei einem so schnellen Auto sei es wichtiger, die Präzision über die Stoßunempfindlichkeit zu stellen. Nur wenige Sportwagen aus England sind mit der Zahnstangen-Lenkung ausgestattet, darunter der Triumph 1800 und 2000, der MG 1800 und der Jaguar E-Typ. Aber auch alle Nachkriegs-DKW, alle neuen Audi-Typen und Ford 12 und 15 M haben die Zahnstangenlenkung.

Bemerkenswert beim 911 S ist das Fünfganggetriebe. Der Fahrbereich im fünften Gang reicht von 50 bis 225 Stundenkilometer! Man kann natürlich nicht erwarten, daß der Wagen bei 50 Stundenkilometer im fünften Gang auch noch übermäßig beschleunigt. Das ist auch gar nicht wichtig. Wer das will, der kann in die unteren Gänge umschalten. Sehr wichtig ist aber – und das hat zweifellos das Werk wohldurchdacht –, daß man auf vielbefahrenen Autobahnen, auf Strecken mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und in geschlossenen Ortschaften, ohne übermäßiges Motorengeheul und ohne den Motor „sauer“ zu machen, in den oberen Gängen fahren kann.

Der Benzinverbrauch dieses 160-PS-Fahrzeugs liegt zwischen elf und 16 Liter, je nach Fahrweise und Belastung. In Anbetracht dessen könnte der 62-Liter-Benzintank ein wenig größer sein. Angenehm ist der recht geringe Wendekreis von 10,3 Meter. Das in Leder gehüllte Steuerrad ist ausgesprochen sympathisch und rutschfest, auch ohne Handschuhe. Eine ölstandanzeige und eine zusätzliche benzinelektrische Standheizung unterscheiden den 911 S von den übrigen Porsche-Modellen 911 und 912. Es ist der erste Porsche mit „Flügelrädern“, Lochfelgen aus Leichtmetall. Im übrigen sind es hauptsächlich die Motorleistungen und die entsprechenden Preise, die die größte Rolle spielen. So kostet der 911 S mit seinen 160 PS 24 480 Mark ab Werk. Der 911 mit 130 PS, der aber ebenfalls einen Sechszylindermotor hat, wird mit 20 980 Mark angeboten. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 Stundenkilometer. Es folgt dann der Porsche 912 mit einem Vierzylindermotor und einer Spitzengeschwindigkeit von 185 Stundenkilometer. Der Preis: 17 590 Mark. Alle drei Porsche-Typen werden neuerdings auch in der „Targa“-Ausführung (Cabriolet) mit einem Aufpreis von rund 1400 Mark geliefert. Jan Kurzok