Von Ernst Hornickel

Seit Anfang des Jahres mehren sich die Zeichen einer Neuorientierung im Angebot der deutschen Automobilindustrie; heute wissen wir es mit Sicherheit: 1968/69 wird die große Wendemarke einer Entwicklung sein, die uns auf allen Fronten und in allen Kategorien neue, moderne und interessante deutsche Automobile bescheren wird. Nie wurde in den technischen und kommerziellen Planungsabteilungen der deutschen Automobilindustrie lebhafter und konzentrierter gearbeitet als jetzt, und man darf heute schon sagen, daß der neue und sehr attraktive NSU Ro 80 nur die Ouvertüre war zu einer Oper, die gleich Anfang des nächsten Jahres ihre erste Arie hören lassen wird.

Wenn von deutscher Automobilindustrie die Rede ist, so möchten wir die amerikanischen Töchter Opel und Ford hier außer Betracht lassen, da deren Produktionsprogramm weitgehend vom USA-Management bestimmt wird, das nicht nur mit anderen Mitteln, sondern auch in einem anderen Verkaufsrhythmus arbeitet, dem sich Europa bisher bewußt entzogen hat. Die anhaltenden Verkaufs- und Exporterfolge des mit den Amerikatöchtern Opel-Rüsselsheim und Ford-Köln zusammen größten Automobilproduzenten Europas waren kein Stimulans für technische Experimente oder kommerzielle Spähtruppunternehmen. Man lieferte sauber montierte und verarbeitete Autos mit teilweise sehr bejahrten, aber unbedingt zuverlässigen Motoren und guter Straßenlage, in deren Fahrwerken bis zum heutigen Tage zum Teil Aggregate eingebaut sind, deren Entwicklung aus vergangenen Zeiten überragender Renn- und Sporterfolge stammen. So hat man – mit einer Ausnahme – die Überlegenheit der deutschen Fahrwerke, ihre Straßenlage und Kurvengängigkeit erst innerhalb der letzten fünf Jahre zum Teil erreichen, zum Teil überbieten können. Das gab namhaften Fachjournalisten wie Korp, Seiffert und Simsa immer wieder Gelegenheit, moderne EWG-Konkurrenten, wie den Renault R 16 und den Fiat 124 als Vorbild hinzustellen und in Kassandrarufe auszubrechen. Inzwischen stiegen Produktion und Import bundesdeutscher Automobile munter und unentwegt weiter, und die riesigen Investitionen des halben Jahrzehnts von 1961 bis 1965 halfen die Bundesrepublik zum größten Automobilexporteur der Welt zu machen.

Deutsche Automobile waren weder billiger noch komfortabler oder technisch raffinierter als ihre Konkurrenz. Aber ihre Solidität und Zuverlässigkeit sprach sich wie mit Urwaldtrommeln herum und füllte die Auftragsbücher. Bis eines düsteren Herbsttages jene babylonische Warnung des „mene tekel upharsin“ an den Toren der meisten deutschen Autofabriken stand: „Gezählt, gewogen und zu leicht befunden.“ Die deutschen Käufer blieben aus. Die ungewisse Situation einer Regierungsumbildung, die schwierige Finanzlage des Bundes und der Länder mit drohenden sozialen Einbußen und Mehrwertsteuern, plötzlich einsetzende Entlassungen von Arbeitskräften hatten die deutschen Automobilkäufer vorsichtig und wohl auch ein wenig automüde gemacht. Sie blieben auf ihren VW, Opel oder Taunus sitzen und harrten der Dinge, die da kommen sollten. Der Export floß munter weiter. Auch die Hersteller großer Wagen mit längeren Lieferfristen (Mercedes-Benz und BMW), deren potentielle Käuferschicht noch nicht im Tal der wirtschaftlichen Baisse marschierte, blieben verschont.

Nun wäre es verfehlt, der deutschen Automobilindustrie nachzusagen, sie sei technisch auf den Lorbeeren der Konjunktur eingeschlafen. Man verkaufte eben, solange etwas zu verkaufen war. Dabei gab es aber eine interessante Erscheinung: die Zulassungen aus dem Ausland eingeführter oder in der Bundesrepublik montierter Fahrzeuge stiegen an, während die Gesamtzulassungen sanken. (Über diese Veränderungen des Marktes, die sich übrigens auch in anderen Ländern abzeichnen, Näheres im Wirtschaftsteil.)

Aber die Renaissance des deutschen Automobilbaues zeichnet sich bereits ab. In Untertürkheim wird die Ära Nallinger mit dem Erscheinen des neuen Mercedes-Modells um die Jahreswende ausgelaufen sein, und in Wolfsburg nähert sich die Ära Nordhoff ihrem Ende. Es kann gar keinen Zweifel darüber geben, daß diese beiden Männer dem deutschen Automobilbau (Nallinger im technischen und sportlichen und Nordhoff im merkantilen Management) in schwerer Zeit zur Weltgeltung verholfen haben. Ihre Epigonen, von ihnen selbst gekürt, haben inzwischen schon das Heft in der Hand und werden ihre eigenen Vorstellungen, angepaßt an die Märkte der Welt, zu realisieren wissen.

Gewiß wird der Käfer noch lange leben (falls er überhaupt sterblich ist), aber Farina und Porsche werden helfen, einen VW-Mittelklassewagen auf die Räder zu stellen, der die etwas biederen 1600er Typen vergessen lassen wird. Es wird nicht leicht sein, der Domestiken-Aura des Käfers etwas Adäquates in einer Klasse entgegenzusetzen, die mit Mini-Straßenkreuzern und mit avantgardistischen Lösungen operiert.