s ie Schiffsbauer haben on den Werbefachleuten gelernt. Mit einer Präsentation, wie es sie sonst nur beim Run auf fette Werbeetats gibt, kreuzte in dieser Woche Joseph Van Riet, Vorstandsmitglied der Hamburger Blohm + Voss AG, im Pentagon auf, um seine pioneerSchiffe den Amerikanern zu verkaufen. Mit einem ganzen Sack von Unterlagen, Filmen und Graphiken will er für sein Haus einen Auftrag von mehr als 60 Millionen Dollar, rund eine Viertel Milliarde Mark über den großen Teich hereinholen.

Die Vereinigten Staaten wollen 100 erneuerimgsbedürftige Victory SäüSe ihrer Reserveflotte ablösen durch 42 vom pioneer lyp, dem Schiff, das nach dem Baukastensystem entwickelt wurde und das mit hundert Variationen gebaut werden kinn. Obwohl gerade vor einigen Tagen die Engländer um einen amerikanischen Schiffsbauauftrag über neun Minenräumboote gegen starke US Werftlobby kämpfen mußten, hofft Van Riet, die konkurrenzempfindliche amerikanische Werttindustrie beruhigen zu können. Er will nämlich nur zwei oder fünf der neuen Schiffe in Deutschland bauen, während für die übrigen mit amerikinischen Werften Lizenzabkommen geschlossen verden sollen. Aus Deutschland sollen lediglich die Motoren geliefert werden.

Blohm + Voss hat gute Hoffnung, den Auftrag aus Amerika in die Bücher eintragen zu können, denn die pioneer SäüSe lassen sich durch das Einsetzen von vorgefertigten Mittelteilen innerhalb von acht Tagen von 14 400 tdw auf eine Tragfähigkeit von 20 900 Tonnen bringen. Ob das amerikanische Verteidigungsministerium diese Schiffe nun für einen militärischen Einsatz benötigt oder in der Zwischenzeit in jeder beliebigen Größenordnung an amerikanische Reedereien verchartern will, der pioneer läßt jede Möglichkeit offen.

Mit diesem Auftrag wäre die deutsche WerftIndustrie ein gutes Stück weiter aus der Talsohle heraus, in der sie vor der Nah Ost Krise sorgenbeladen dahinschipperte. Seit allerdings Ägyptens Präsident Abd el Nasser den Suezkanal sparte, haben sich die dunklen Wolken am Horizont der deutschen Werftindustrie gelichtet. Grob gerechnet haben seither Aufträge den Großwerften für 24 Monate die Sorgen über die Geschäftsentwicklung und die Ertragskraft ihrer Unternehmen genommen. Es entspricht allerdings nicht der Mentalität konservativ kultivierter Vorstandsmitglieder der deutschen Schiffbauindustrie, nun Nasser ein goldenes Denkmal zu setzen. Der frische Wind, den die Knappheit an Schiffsraum in die Auftragsbücher der Werften blies, hat nun auch eine Entwicklung nieder in Gang gebracht, die vor der Nah Ost Krise fast völlig zum Stillstand gekommen war. Seit dem Mai 1966 war die zwischen den Eigentümern der Kieler Howaldtswerke AG, der Hamburger Howaldtswerke AG und der Deutschen Werft AG beschlossene Fusion nicht weiter vorangekommen. Man konnte sich weder über den Wert der Betriebe noch über die Bewertung möglicher Risiken in den A orhandenen Auftragsbeständen einigen. Den Aktionaren liegt jetzt ein Plan vor, die drei Werften vom 1. Januar nächsten Jalires an über eine Betriebsgesellschaft zusammenzuführen.

Seit dem 1. Juli dieses Jalires hat die Schiffsmaklerfirma Platou in Norwegens Hauptstadt Oslo insgesamt 49 neue Bestellungen von Tankern über 200 000 Tonnen Tragfähigkeit registriert. Damit hat sich der Auftragsbestand bei allen Werften der Welt auf 136 Schifte in einer Größe über 150 000 Tonnen mit einer Gcsamttragfähigkeit ion 28 Millionen Tonnen erhöht. Die Aufträge für Großtankcr machen zur Zeit bereits mehr als 10 Prozent der schwimmenden Tankerflotte von mehr als 100 Millionen Tonnen aus, während die Tonnage aller in Auftrag gegebenen Tankschiffe, die in spätestens drei Jahren in Dienst gestellt werden sollen, mit 37 Millionen Tonnen rund ein Drittel der gegenwärtigen Tankschiff tonn age ausmacht.

Den Löwenanteil der Neubauaufträge hat Japan eingeheimst. Die japanischen Werften verbuchten 80, die europäischen nur 56 Aufträge. Obwohl die deutschen Werften sich über die neuen Aufträge recht glücklich zeigen, sind sie verglichen mit den Japanern immer noch Zwerge. Ihre japanische Konkurrenz erfügt heute über einen Auftragsbestand von 15 bis 16 Millionen Bruttoregistertonnen, während bei den deutschen Werften nur 2 5 Millionen BRT in Auftrag gegeben wurden.

Immerhin aber konnten die deutschen Werften allein in den Monaten Juli und August Aufträge über 700 000 Bruttoregistertonnen verbuchen, während sie im Schnitt der letzten Jahre jährlich rund 1 2 Millionen BRT an ihre Auftraggeber ablieferten.